Las ventajas informativas del transportista y su integración vertical

Hace algunos meses, me invitaron a dar una charla sobre Derecho de la Competencia en un congreso de transportistas, o sea, de empresarios del transporte. Salimos del aprieto sin demasiadas dificultades (las asociaciones de transportistas estaban siendo investigadas en aquellos días por las autoridades de competencia) y, en la comida posterior, tuve una agradable conversación con un empresario del transporte andaluz – de Huelva para más señas – que me contó una gran historia.
Sus centenares de camiones transportan fresas y otros productos agrícolas desde Andalucía al norte de Europa. En particular, tenía una ruta a Gran Bretaña donde había entablado relaciones con un distribuidor de fresas y otros “frutos del bosque”. En Huelva, este transportista tenía estrechas relaciones con los productores de fresas, es decir, agricultores y cooperativas “dispersos”. Las fresas han dejado de ser el gran negocio que fueron. La producción española es tan grande y se concentra en unos pocos meses al año, de manera que los precios para los consumidores han bajado mucho y la bajada es especialmente pronunciada cuando entran en el mercado las producciones de los países del norte de Europa conforme se acerca el verano. El auge de la gastronomía ha hecho, sin embargo, que se haya abierto mercado para otro tipo de frutos del bosque como las frambuesas.
El transportista estaba acostumbrado a hablar con los agricultores, de un lado, y con los compradores de los productos de éstos en Gran Bretaña, por otro y, charlando con estos últimos, se dio cuenta del auge en la demanda de frambuesas en Gran Bretaña. Los agricultores onubenses empezaron a producir frambuesas, el transportista a trasladarlas a granel a Gran Bretaña y el distribuidor inglés a empaquetarlas en cajas de 250 gramos dándoles una presentación lujosa para venderlas, sobre todo, a restaurantes y tiendas de delicatessen.
 
El transportista tenía, sin embargo, un problema de economías de escala. Los agricultores, individualmente, no le proporcionaban envíos suficientemente grandes como para llenar un camión. Y, realizar el viaje sin el camión lleno pone fuera del mercado a los productos que así viajan. Hoy, ha dicho la presidenta de Gullón que les sale más caro, a veces, enviar sus galletas desde Aguilar de Campoo a Barcelona que el traslado de éstas desde Barcelona a China en un barco. De manera que nuestro transportista comenzó a intervenir en el “mercado aguas arriba” de la producción de frambuesas coordinando a los agricultores, es decir, induciéndolos a agrupar sus envíos de manera que pudiera llenarse un camión. La reducción de los costes del transporte es evidente y, con buenas relaciones entre las partes, repartir esa ganancia no es difícil. Lo maravilloso es que, con su intervención, el transportista provocó un aumento de la producción de frambuesa porque, a mejores precios, los compradores ingleses estaban dispuestos a comprar más cantidad.
tarrinas_fresasEl transportista había aprovechado, digamos, la mayor información de la que dispone en comparación con los productores y con los compradores. Mayor información sobre el coste de transporte en relación con los compradores y sobre la demanda potencial en relación con los productores. Pero su intervención no acabó ahí. Comprendió fácilmente que empaquetar las frambuesas en Londres es una estupidez y que puede hacerse a mucho menor coste en Huelva, inmediatamente tras la recogida del fruto. Tras unas conversaciones con el importador inglés, nuestro transportista organizó el envasado de las frambuesas bajo la marca del importador y siguiendo las instrucciones de éste respecto del tamaño y forma del envase, su etiquetado etc.
El transporte tiene, pues, ventajas informativas respecto de los productores y los compradores de un producto que puede aprovechar para integrarse verticalmente y entrar en el mercado ascendente de producción de los bienes que transporta o en el mercado descendente de distribución de esos bienes.
He empezado a leer el libro de Jonathan I. Israel Dutch Primacy in World Trade 1585-1740, y en su capítulo primero se lee que la regularidad – seguridad – de la oferta y la demanda de productos en una zona determinada depende y mucho de la eficiencia y seguridad del transporte y que Amsterdam se convirtió, precisamente, en el gran almacén del mundo porque previamente, los holandeses se habían convertido en los primeros transportistas marítimos del mundo, en una época como la actual en la que el transporte marítimo es mucho más eficiente que el transporte por tierra. La mitad de los barcos que circulaban por Europa a finales del siglo XVI eran holandeses. De ahí a convertir Amsterdam en un grandísimo almacén a donde llegaban mercancías no perecederas de todo el mundo y de donde salían para ser entregadas a los consumidores de toda Europa, hay sólo un paso y todos los incentivos para añadir a esta función de centro de distribución las de centro financiero (proporcionando financiación en forma de deuda o de acciones para la construcción de los barcos y para la adquisición de la mercancía) y de seguros (especialmente valiosos precisamente para diversificar los riesgos de pérdida de los barcos que transportaban las mercancías). Pero esta transformación no habría sido posible si los holandeses no hubieran sido, primero y sobre todo, grandes constructores de barcos y grandes transportistas (no en vano las provincias marítimas de los Países Bajos fueron las que dominaron el comercio mundial en el siglo XVII). Israel toma la idea de un historiador holandés de principios del siglo XX (Van der Kooy):
En una era en la que el transporte era muy irregular, además de lento, caro proclive a la disrupción por toda una serie de factores, la varianza de la oferta y la demanda en una localidad determinada en cualquier localidad era muy superior a la de la época de la revolución industrial, en la que aparecieron los ferrocarriles, los barcos de vapor y el transporte motorizado. De hecho, mover mercancías de una parte a otra del mundo era tan arriesgado e incierto que existía una gran ventaja competitiva vinculada a la creación de una base geográfica estable y fija – un lugar de almacenaje – donde la mercancía pudiera ser almacenada antes de su distribución final a los consumidores. Acumulando mercancías y concentrando su almacenaje, su transporte y su aseguramiento en un solo lugar, se hizo posible hacer fiable la distribución de esos productos, hacerla predecible, regular y controlada en el largo plazo, reducir los costes de comercialización y mantener en general los precios más bajos y más estables de lo que hubiera ocurrido de no disponer de este centro de almacenaje y distribución”
Fernando Gómez Gutiérrez
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Megaconstrucciones: el avión más grande del mundo

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¿A quién se le puede ocurrir fabricar una burrada semejante? A los que habéis pensado que los vascos, ¡todavía no! fueron los soviéticos los que idearon este artilugio gigantesco. El avión más grande del mundo se llama Antonov An-225 Mriya (que significa sueño en ucraniano). Este “mostrenco” de la aviación no solo es el avión más grande del mundo sino que también es el más pesado.

Es capaz de llevar 640 toneladas en el despegue, tiene una altura de 18 metros y es el avión más largo del mundo con 88 metros.

¿Por qué se inventó un aparato semejante?

No fue que el camarada mayor se pasase de vodka (aunque eso no se puede descartar) sino que oficialmente el destino del Antonov An-225 Mriya fue transportar el transbordador espacial Burán. Es por esto que fue diseñado por el programa espacial soviético. Realizó su primer vuelo a finales de 1988.

Pero como todos sabemos la Unión Soviética no duró mucho, y el programa espacial soviético Burán fue desmantelado. ¿Entonces qué hacemos con este avión? Pues sencillamente se almacenó.

Pero no podía pasar desapercibido una cosa semejante y la compañía que gestionaba los Antonov originales de menor tamaño vio como a finales del siglo pasado sus aviones más “ligeros” (lo entrecomillo porque pequeños precisamente no son) no podían realizar pedidos de una índole más grande.

Es por ello que el Mriya se modificó añadiéndole mayores motores y adaptándolo a los nuevos tiempos. El primer vuelo comercial que realizó fue el 3 de Enero de 2002 desde Stuttgart hasta Omán llevando la “insignificante” cantidad de 187 toneladas y media de comidas preparadas.

A partir de ese momento su actividad no ha parado y lleva muchos tipos de mercancía, destacándose su uso para el transporte de material humanitario y de grandes partes de proyectos industriales de todo tipo.

Os muestro algunas imágenes a continuación: DSCN3802Antonov-AN225.159492

La furgo del futuro

Cuando de habla de investigación y tecnología para aumentar la seguridad en la conducción y reducir el impacto ecológico tendemos a pensar en coches, pero hay muchos más vehículos rodando por las calles y carreteras. Es más, el tráfico pesado y los vehículos industriales son responsables de una buena parte de la contaminación y también suman en los datos de siniestralidad.

El Iveco Vision es un concepto que nos muestra el futuro de los comerciales ligeros, una furgo del futuro que marcará la línea evolutiva de la marca en materia de seguridad, asistentes a la conducción, ecología, productividad y desarrollo de tracciones alternativas. Parte de la tecnología del Vision ya se aplica en vehículos Iveco y algunos elementos se incluirán en las próximas generaciones.

Y por qué una furgoneta? Porque el transporte comercial está cambiando, los envíos a domicilio se multiplican y esto requiere combinar el uso de camiones con cada vez más furgonetas de reparto. El Vision cuenta con un modo totalmente eléctrico y otro híbrido, el primero de ellos pensado para los recorridos urbanos y zonas con restricción de emisiones, y el segundo para trayectos interurbanos.

El concept Vision ha sido diseñado con el fin de lograr una gestión energética optimizada. Para reducir la masa, mejorar la capacidad de carga y la dinámica del vehículo, el chasis y la carrocería se han construido con materiales ligeros y de alto rendimiento. De esta forma, la masa total del vehículo es hasta un 30% inferior a la de un comercial estándar, lo que consigue una significativa reducción del consumo y de las emisiones de CO2. Para ello, se han utilizado aceros avanzados de alta resistencia y componentes de plástico reforzados, para lograr la máxima capacidad de carga y la mayor reducción del peso. Para reducir el consumo Iveco utiliza diferentes sistemas como el techo fotovoltaico, el ajuste automático de la presión de los neumáticos en función del volumen de carga y de la velocidad, el E-Horizon para gestionar el modo de conducción y las luces adaptativas de Led.

¿Y tú que piensas? ¿Se trata de la furgoneta del futuro o más bien de un capricho de mucho valor?

Quizás, la mítica Iveco Daily sigue siendo la respuesta a nuestros problemas…

El futuro de la independencia energética viaja en barco.

Agnia Grigas, doctora en política internacional por la universidad de Oxford, publicaba un extracto de su libro “La política energética entre los países bálticos y Rusia”, detallando los distintos beneficios que la nueva planta de distribución y almacenamiento Klapedia va a suponer para su país, Lituania, y para el resto de estados bálticos en un futuro.

El artículo seleccionado pone de manifiesto cómo la innovación tecnológica y su aplicación en el transporte marítimo y la logística internacional, no sólo contribuyen al beneficio de los países y sus ciudadanos mediante la reducción de costes o la creación de accesos comerciales más rápidos, en algunos casos, puede suponer un alivio de estado, como reducir la dependencia energética de un país, beneficios para todos sus ciudadanos y suavizar las posibles tensiones geopolíticas derivadas de las necesidad energéticas. Lituania ha desarrollado una terminal móvil marítima llamada Klaipeda, que consiste en un barco tan largo como tres campos de futbol que sirve para almacenar y transportar un importante volumen de gas natural licuado, en adelante, GNL, la principal fuente de energía de los países europeos y por tanto de Lituania.

La tensión existente entre Rusia y los países miembros de la Unión Europea es especialmente sensible para aquellos países miembros que tienen una mayor dependencia del país soviético para importar su energía, como los son Lituania y el resto de sus vecinos de la región báltica, Letonia y Estonia. Rusia cuenta con un factor de poder a la hora de negociar las tarifas y precios para el suministro, pudiendo dañar seriamente las economías de estos países y dificultar el acceso a calefacción de millones de hogares.

La nueva terminal, escribe Agnis, supondrá un elemento de cambio para los países bálticos: mediante este sistema de almacenamiento, Lituania puede pasar a importar una parte del gas que necesita de otros países y reducir significativamente su dependencia del suministro habitual mediante los gaseoductos de Gazprom. La terminal Klaipeda no sólo impediría a Rusia amenazar con cortes de gas, sino también privar a Moscú de la oportunidad de elevar los precios del gas como medio para ejercer presiones políticas. Una vez que la terminal esté en funcionamiento, la probabilidad de ejercer un embargo de gas en Lituania se reducen considerablemente, ya que el país podría cubrir su demanda a corto plazo a través de la terminal.

La terminal Klaipeda, a diferencia de las tradicionales estaciones fijas de almacenamiento de gas, se basa en un sistema de almacenamiento flotante y en una tecnología de regasificación. La terminal carga y transporta el GNL para convertirlo en su formato líquido que se bombea en la tierra y se usa de forma corriente. Actualmente, la terminal es capaz de bombear más de mil millones de metros cúbicos de gas el primer año, y se estima que esta capacidad se duplique o incluso triplique en poco tiempo. La capacidad de Klaipeda podría satisfacer el total del consumo anual de gas en Lituania, que en 2013 alcanzó los 2.2 mm metros cúbicos. Cabe mencionar que desde el pasado diciembre, se ha comenzado a suministrar el GNL a través de Klaipeda mediante un acuerdo de suministro con la empresa estatal noruega Statoil. De momento, el contrato con Statoil asegura solo 0.54 metros cúbicos anuales, la capacidad mínima operativa de la estación y el resto del suministro será provisto por otra seria de compañías de gas mediante acuerdos no vinculantes.

Sin embargo, esta mejor posición de abastecimiento ya ha comenzado a tomar forma. En la renegociación del contrato de suministro de gas de mayo de 2014 entre Rusia y Lituania, se produjo por primera vez, una reducción del precio hasta los 370 dólares, un 20% de descuento. Otra ventaja importantísima es que la terminal Klaipeda va a permitir al país aprovecharse de las fluctuación del precio del gas en el mercado, como la que se está produciendo en estos momentos, con una caída en el precio actual de más del 50% a causa del boom de oferta por el Shale Oil de EEUU y el recorte de la demanda mundial.

Por último, la terminal de GNL de Klaipeda será la primera prueba de fuego para determinar si los tres países bálticos son capaces de cooperar y utilizar nuevas herramientas para disminuir la dependencia energética de Rusia eficientemente. El artículo expone que la región báltica y otros países del noreste de Europa, como Polonia y Finlandia, ya han puesto en marcha nuevos proyectos en infraestructuras para el transporte de gas por tierra, que pueden aprovecharse de la terminal Klaipeda para incrementar la seguridad energética en toda esta región europea. En concreto, el artículo cita de ejemplos; la red de almacenamiento de gas Incukalns de Lituania, la red de interconexión con Estonia, el gaseoducto Balticconnector con Finlandia y el proyecto de Gas de Interconexión Polonia-Lituania (GIPL), el cual representa una gran oportunidad para comercializar gas desde la terminal de Klaipeda a los mercados occidentales europeos.

Por tanto, el desarrollo tecnológico de las aplicaciones destinadas al comercio de la energía, en este caso, el gas natural, puede suponer un antes y un después en la situación económica de un país o de una región entera. Además, estas nuevas formas de entender el comercio y el transporte de la energía, suponen un impulso en el acceso a nuevos mercados y la posibilidad de que la energía llegue a todas partes asegurando su suministro en caso de conflictos políticos, reduciendo la dependencia energética de los países europeos de Rusia en el futuro.

Transportar desde China: ¿por tierra o por mar?

Comparto con vosotros el debate que mantuvimos Esther, Paola y yo al inicio del curso sobre las ventajas y desventajas de transportar mercancías de China a España en barco y en tren, con motivo de la inauguración del nuevo trayecto ferroviario Yiwu – Madrid.

Introducción

Yiwu es el mayor mercado de venta al por mayor del mund​o​, una situación que ha motivado a las autoridades chinas a lanzar este servicio de enlace con Europa, uno de sus principales mercados. De Yiwu a Madrid hay unos diez mil kilómetros de distancia, que el nuevo tren de mercancías Yiwu-Madrid va a pasar a recorrer por la que se considera la ruta más larga del planeta. Una “moderna ruta de la seda​” de 21 días de duración.

El gobierno chino ha gastado inicialmente 40.000 millones de dólares en la nueva línea, con intención de seguir mejorando y ampliando en la medida de lo posible. El tren pasa por ocho países –España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Kazajistán y China- y forma parte de un proyecto más amplio con el que China pretende tejer una red de ferrocarriles que contribuyan al desarrollo del interior del país.

No hace falta que expliquemos la razón del proyecto, se trata de una vía de transporte de mercancías entre Asia y Europa, que puede llevar hasta 82 contenedores desde la ciudad industrial de Yiwu hasta nuestra capital.

Hasta la fecha el tren ha realizado dos viajes: el primero llegó a Madrid el 8 de diciembre de 2014; el segundo, tras algunos problemas técnicos, salió de Madrid el 30 de enero cargado con 30 contenedores de productos alimentarios españoles como vino, aceite de oliva y jamón.

Si nos fijamos en los diferentes medios de transporte de mercancías desde China hasta España, y en general a nivel mundial, podemos decir que el transporte en avión es el más caro, pero también más directo. En cuanto a los barcos, el transporte es más lento -de Asia a Europa se pueden tardar unos 40 días, que dependiendo del puerto de salida y de llegada puede llegar hasta 60 días, pero hay rutas que reducen considerablemente este tiempo- aunque sí que es un negocio más asequible por contenedor y sigue siendo el medio más empleado.

A continuación pasamos a analizar algunas de las ventajas e inconvenientes de transportar mercancías desde China a España vía marítima -medio más empleado- y a través de la nueva línea ferroviaria Yiwu-Madrid, una oportunidad para el futuro.

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Transporte marítimo desde China

VENTAJAS:

● El 80% del comercio mundial se hace en barco ante las dificultades que tienen los servicios ferroviarios.

● No tiene pautado un día concreto de salida, mayor asiduidad​.

● Más barato​: transportar la mercancía en tren puede costar entre un 20% y un 30% más caro que por mar.

● Fácil mantener todos los productos en las condiciones necesarias en los contenedores necesarios sin tener que disparar los costes de los contenedores.

● Capacidad de almacenaje​: los barcos son los medios de transporte que permiten trasladar más cantidad de materiales, frente a los ferrocarriles, los aviones y los camiones.

● Fletes competitivos​: los fletes marítimos son muy competitivos y baratos. El único problema puede venir son los añadidos como los recargos por combustible y otro tipo de gastos, pero aún así representan una forma más económico de superar largas distancias.

● Flexibilidad de materias transportables​: a diferencia de un avión, donde no se podrán cargar líquidos, petróleo y artículos peligrosos, el barco es la única posibilidad económica que nos queda para el transporte de determinados materiales.

● Documentación ​sencilla y normalizada.

INCONVENIENTES:

● El transporte marítimo es más lento que el transporte en tren, puede llegar a tardar hasta 60 días (siempre dependerá de la ruta) en comparación con los 21 días que duró el trayecto Yiwu-Madrid.

● Hay riesgo de que los barcos sean asaltados ​en la ruta por piratas, sobre todo en el Océano Índico, y esto puede tornarse en retrasos en la entrega de la mercancía e incluso en su pérdida.

● La elección del barco como medio de transporte dependerá del producto ​que se quiera enviar. Los productos de lujo por ejemplo querrán recibirse antes por lo que se evitará el transporte marítimo. Los mismo ocurre con maquinaria especializada, que puede necesitarse con urgencia para una producción.

● Generalmente el barco tiene un destino final y no descarga en ruta​, por lo que no se aprovecha bien el itinerario; el tren tiene acceso a más ciudades.

El tren Yiwu – Madrid

VENTAJAS:

● Es más rápido que el transporte marítimo: 21 días reducibles a 18, por el momento, aunque con la experiencia e inversiones se podrá reducir el plazo y convertirse en un factor clave.

● Aumentaría el comercio entre España y China.

● A pesar de ser más caro, reduciría a la mitad el tiempo necesario para el viaje y emitiría un 62% menos de dióxido de carbono, contamina menos.

● El punto de partida​: Yiwu, un gigantesco centro comercial de China, con miles de tiendas y almacenes de todo tipo, abastecedora principalmente de las mega ciudades Hong Kong ​y Shanghai​, puerto de salida de miles de contenedores diarios, y su destino​: Abroñigal, el Polígono de Cobo Calleja de Madrid​, una gran área distribuidora en el centro de la Península Ibérica.

● Evita los “puntos” estratégicos, como el Canal de Suez, donde supone unas tasas y un tiempo de demora que el tren no ocupa.

● Tres descargas de contenedores a lo largo de la ruta​, concretamente en las fronteras de Dostyk/Alashankou, Brest/Malaszewicze (Bielorrusia-Polonia) y en Irún.

● España es el séptimo socio comercial de China de los países que conforman la Unión Europea y a su vez China es el mayor socio comercial de España fuera de la UE​, así que todas las previsiones se auguran más que positivas​.

INCONVENIENTES:

● Puede cargar menos ​contenedores, pero se irán añadiendo locomotoras para ampliar la capacidad.

● Necesidad de contenedores especiales (calefactados) para transportar productos alimenticios que debido al frío podrían congelarse y estropearse a su paso por Rusia y Asia Central.

● Problema del ancho de vía europeo​; obliga a cambiar los contenedores e incluso a tener que combinar el transporte ferroviario con el de carretera. En la ciudad bielorrusa de Brest, se procedió al cambio de los contenedores para adaptarlos al ancho de vía europeo​, y 10 de los contenedores se descargaron para su transporte a través de camiones. A partir de allí, el tren siguió viaje hacia Madrid con 30 contenedores.

● El costo por contenedor es más caro​, podría llegar a ser incluso el doble que el del barco: en tren cuesta unos 9.000 dólares mientras que en barco el costo por contenedor ronda los 4.000 dólares.

● Robos en el trayecto​, diferentes grupos, como por ejemplo en países de Asia Central, pueden hacer;desaparecer un tren entero y no dejar rastro.

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Conclusión

Tras analizar ambos medios de transporte llegamos a la conclusión de que el barco sigue siendo el medio más completo a pesar de que necesite más tiempo. Las compañías que necesiten enviar o recibir con mayor rapidez podrán beneficiarse de la nueva ruta ferroviaria, teniendo en cuenta que existirán ciertas limitaciones con el tamaño de las mercancías a enviar y el coste que este medio supone.

Esther Gómez, Paola Gómez, Silvia Iriarte.

LOS FRAUDES LOGÍSTICOS

A continuación os dejo la información relativa a la presentación sobre timos y fraudes en la logística que realizamos Santiago Texidor y yo el último día de clase.

El estudio 2014 Global Economic Crime Survey afirma que el 39% de los encuestados habían sufrido concretamente fraudes de índole lógistica. Además, probablemente este porcentaje sea mayor, pues las empresas evitan denunciar debido al impacto que ésto puede tener sobre la reputación de la empresa.

Las consecuencias que conllevan este tipo de fraudes son la pérdida de confianza en los operadores logísticos, la inseguridad que supone tanto para el empresario como para el cliente, enormes pérdidas económicas, etc.

Los dos tipos de fraudes logísticos más comunes son:

a) El robo de carga

En estos casos, el fraude tiene lugar durante el transporte de la mercancía. Los productos más robados son: los farmacéuticos, electrónica de consumo, ropa y alimentos.

Existe un informe sobre los robos durante el tercer trimestre del 2014 en los Estados Unidos que menciona algunos aspectos interesantes sobre los robos de carga:

    • Durante el tercer trimestre del 2014 se denunciaron 214 robos de carga.

    • El robo de carga más costoso fue un robo de procesadores por valor de 15 millones de dólares.

    • Los robos de carga disminuyen los viernes un 54%.

    • El medio de transporte que más robos de carga sufre es el camión.

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b) El fraude del “anticipo de combustible”

Este crimen es más difícil de perseguir, pues el defraudador adopta dos roles. Por un lado se hace pasar por transportista, y acepta el pedido de una empresa. A continuación, finge ser un operador logístico de dicha empresa y consigue engañar a un transportista legítimo para que entregue la mercancía en destino. Una vez el defraudador recibe el Conocimiento de Embarque del trasnportista, lo redirige por fax a la empresa, solicitando un anticipo por el valor del combustible, alegando que no tiene dinero para pagar la gasolina. En cuanto obtiene el dinero, el defraudador desaparece, obteniendo con cada operación entre 500 y 2000 euros. Además, es común que el defraudador repita la estafa varias veces, usando nombres, documentos y números de teléfono distintos.

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Indicios de fraudes

  • Tarifas demasiado altas o demasiado bajas.

  • Horarios sospechosos.

  • Números de teléfono desconocidos.

  • Correos y pedidos con numerosas faltas de ortografía.

  • Pedidos de grandes cantidades, que requieren envíos de largas distancias para productos comunes o a través de compañías de transporte desconocidas.

  • Cuentas de correo de dominio público: Gmail, Yahoo, AOL, etc.

  • Pedidos por email con horas de envío que no se corresponden con la región de donde dicen provenir.

Recomendaciones

    • Si algo es demasiado bueno para ser cierto… ¡Probablemente no lo sea!

    • Especial atención ante países de procedencia sospechosa

    • Investigue antes de proceder: compruebe documentos, datos facilitados, empresas desconocidas, solicite referencias comerciales, etc.

    • Consulte a los técnicos de la entidad bancaria con la que trabaja.

– Simón Nevado Álvarez

Scania Watch

Estamos en pleno boom de los “Wearables”, término que se utiliza para la ropa y los accesorios que incorporan ordenadores y otras tecnologías electrónicas avanzadas. Es una nueva tendencia de moda, pero expertos aseguran que muchas organizaciones se esfuerzan por encontrar maneras de utilizarlo para agregar valor a sus productos y servicios. Scania  – un fabricante sueco de camiones pesados, autobuses y motores diésel, establecido en Suecia y propiedad del Grupo Volkswagen desde 2008 – se suma al carro con el Scania Watch, un reloj inteligente (Smart Watch).

Detrás de este lanzamiento, esta la siguiente filosofía:

“At Scania, we always put the driver first. We believe putting the essential information from your truck directly on your wrist is the key to smart and quick decisionmaking. No matter if you’re cruising on a deserted road or if you’re in the back of your truck securing cargo.”

A mí me encanta. ¿Qué os parece?