El futuro del transporte terrestre, ¿los megacamiones?

El transporte por carretera en España es el rey ya que concentra aproximadamente el 57% del VAB del sector, seguido de algo más del 6% del transporte aéreo y cerca del 2% del transporte marítimo, según el memorándum: el Sector del Transporte y la Logística en España del Consejo del Transporte y la Logística (CEOE). ¿Cómo hacer de este sector un sector más eficiente?

Los pesos y las dimensiones de los vehículos vienen determinadas por la Directiva de 1996 que marca que, en el transporte nacional e internacional por carretera en la UE, el máximo son 16,5 m de largo (18,75 m para los trenes de carretera), 2,6 m de ancho, 4 m de altura y 40 toneladas de peso o 44 t para el transporte intermodal. Hace poco, Francia abrió la polémica al subir el límite de peso máximo de 40 a 44 toneladas. En España, el peso máximo permitido es de hasta las 44 toneladas de MMA solamente para cargas de contenedores ISO en trailers que equipen tractoras tres ejes más semi de otros tres (a tener en cuenta que en Catalunya, se ha extendido dicho límite de 44 toneladas para los conjuntos de cinco ejes mientras vaya identificado de forma forma, como sucede en Francia).

Megatruck – picture from TSSA.org.uk

 

Al mismo tiempo, desde principios de 2014, se discute la posibilidad de usar megatrucks o megacamiones, que ya están en uso en países como Suecia, Finlandia, Países Bajos, y se están probando en Dinamarca y algunos Länder alemanes (los Case Study pueden leerse aquí). Los megatrucks también conocicod como Vehículos más largos y pesados (LHVS), gigaliners, EuroCombis y ecoliners, suelen medir 25,25 metros de longitud y hasta 60 toneladas de peso. ¿Por qué se alzan voces defensoras de esta modalidad de transporte?

Pese a que hay varias razones, la principal es la rentabilidad económica y medioambiental. En este sentido, la explicación de Vehículos Industriales es muy fácil de seguir:

Aunque una tractora con un conjunto que alcance las 60 toneladas, como se autoriza en los países escandinavos, gastará más combustible, se debe pensar en el gasto de gasóleo por tonelada y no por vehículo. Así, si un tráiler de 40 toneladas en ruta gasta de media 32 litros de gasóleo a los 100 kilómetros, equivaldría a 0,8 litros por tonelada, mientras que una combinación de 60 toneladas, que gasta 43 litros de gasóleo a los 100 kilómetros, sería tan sólo de 0,71 litros de gasóleo por tonelada.

La rentabilidad consiste que de esta forma se incrementa el consumo de la tractora en un 25 por ciento a cambio de aumentar la capacidad de carga un 33 por ciento. Este menor consumo de combustible por tonelada transportada supone además menores emisiones contaminantes por tonelada.

En contra se destaca, por ejemplo, el hecho de que podría reducir el número de conductores contratados, que podría aumentaría la siniestralidad vial, que las carreteras europeas no están preparadas y que se necesitaría mucha inversión en infraestructuras viarias.

¿Opiniones en la sala? ¿Voces a favor? ¿Voces en contra? Espero vuestros comentarios.

 

Camiones en Carretera

Camiones en Carretera

 

Para más información, leer: Mega trucks: a solution or a problem? del European Parliament Research Service y el estudio A review of Megatrucks del Directorate General for Internal Policies, Policy dpt. B: Structural and Cohesion Policies, Transport and Toursim. (+ 44 toneladas ¿sí o no? de Camión Actualidad)

Olatz Goicoechea.

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