El más grande pero… ¿Por cuánto tiempo?

A día de hoy, y desde enero del 2015, el suizo MSC Oscar es el mayor portacontenedores del mundo con su capacidad para 19.224 contenedores, dejando atrás al chino CSCL Globe, con capacidad para 19.100. El MSC Oscar zarpó el mes pasado desde el astillero Coreano donde fue construido, portando la “bandera” de mayor buque de carga del mundo, y con destino a Europa, concretamente a Rotterdam.

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Este es uno de esos buques de cuyo tamaño es difícil ser consciente hasta que uno los ve en persona. El MSC Oscar es al transporte de mercancías lo que el Oasis & Allure of the Seas a los cruceros. Para decirlo de una forma más comprensible, el MSC Oscar podría transportar unos 39.000 coches.

¿Por qué motivos se llega a construir un buque tan grande? Un mayor tamaño del buque disminuye los costes del transporte por contenedor, así como también se produce una disminución proporcional del consumo de combustible.

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La consecuencia de la aparición de buques tan grandes es la necesidad que puertos y canales están experimentando para poder adaptarse a ellos. Por ejemplo, el Canal de Panamá está actualmente siendo remodelado para poder albergar buques de estas dimensiones. Barcos de este tipo son utilizados principalmente para el transporte entre Asia y Europa, ya que los puerto americanos todavía carecen de las infraestructuras necesarias.

Quizás lo más interesante del MSC Oscar sea que no va a ser el barco que ostente el título de mayor buque de carga del mundo durante mucho tiempo. Los expertos estiman que no tardaremos mucho en ver barcos con capacidad para más de 20.000 contenedores.

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In Suez We Trust

Cuando hablamos de canales, el primero que viene a nuestra cabeza es el de Panamá. El segundo, y no por ello menos importante, es el de Suez, Egipto. Su construcción duró 10 años, en la segunda mitad del siglo XIX, y conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, siendo la ruta marítima más rápida entre Europa y Asia. A través de Canal de Suez circula aproximadamente el 7% del transporte marítimo mundial y supone la principal fuente de ingresos de Egipto, incluso por encima del turismo.

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Es en este punto donde entra en juego el proyecto de construcción del Segundo Canal de Suez, un ambicioso proyecto liderado por el presidente Abdul Fattah al-Sisi con el objetivo de reflotar la aislada economía egipcia.

El objetivo es que la nueva línea permita el tráfico en ambas direcciones, reduciendo el tráfico y los tiempos de espera. Tendrá 72 kilómetros de largo y podrá ser cruzado en 11 horas, con un tránsito aproximado de 97 barcos al día. El coste estimado del proyecto es de $8.5 bn y se espera que esté completamente terminado en agosto de 2015.

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No obstante, es preciso hacer referencia a algunas cuestiones que, a pesar de no tener carácter logístico o económico, afectan directamente al proyecto. La primera se refiere al escepticismo por parte de algunos expertos en relación a la rentabilidad a medio y largo plazo del proyecto. La segunda, es la inestabilidad en la península del Sinaí por la que pasa el Canal. Solo con el tiempo podremos apreciar la viabilidad del Segundo Canal de Suez.

Comercio, logística y desarrollo

¿Podría resultar más caro llevar tomates desde Barcelona a Toulouse que llevarlos de Barcelona a Oslo? A primera vista podría resultar absurdo, y de hecho lo sería, sin embargo también sería algo perfectamente posible si las infraestructuras entre Barcelona y Toulouse fuesen más precarias e ineficientes que un posible envío por barco a Oslo. Contar con unas carreteras e infraestructuras termina siendo vital para cualquier actividad de comercio.

Esta es la problemática con la que actualmente se encuentran los países de Centroamérica, donde “es más caro llevar tomates desde San José, Costa Rica, a Managua que a San José, California, que está 10 veces más lejos”[1]. Esto refleja cómo la logística juega un papel fundamental en cualquier actividad de comercio, especialmente internacional.

Aduana y Migracion de Pe–as Blancas,Foto.Manuel Vega 25-03-10.

Los retos a los que se enfrentan los transportistas de esta región son fundamentalmente dos: por una parte los costos y tiempos de espera a causa de los trámites aduaneros, y una red de carreteras poco desarrollada por el otro. Ambos son obstáculos difíciles de superar; en el caso de los trámites aduaneros, estos no dependen únicamente de un solo país, y en lo relativo a la red de carreteras, un acondicionamiento de la misma implicaría un alto nivel de inversión difícil de afrontar por muchas economías.

[1] González Rivas, M. José; Centroamérica: cuesta arriba los costos de transporte y logística para el comercio, El País, 21 de octubre de 2013.