Transporte y logística en la Franja

Esta mañana he dado con este vídeo de Byonsky:

Creo que un tema olvidado y apasionante que afecta a la logística y transporte son los conflictos bélicos. ¿Cómo afectan las guerras a la logística y el transporte? Hoy me centraré en los túneles de Gaza.

Después de la guerra árabe-israelí en 1948-1949 la Franja de Gaza quedó bajo dominio militar egipcio hasta que Israel la ocupó durante la “Guerra de los Seis Días” en junio de 1967. Cuando el presidente egipcio Anwar Sadat firmó el Tratado de Paz de Camp David con Israel en 1979 la ciudad fronteriza de Rafah quedó dividida: una parte quedó en la Franja de Gaza y el resto permaneció en Egipto. Como el ejército israelí patrullaba la zona fronteriza, las familias palestinas empezaron a excavar túneles bajo sus casas para mantenerse en contacto con sus amigos y familiares del lado egipcio. Israel descubrió el primer túnel en 1983.

Desde los años 80, y con la posterior llegada de Arafat, se intensificó la construcción de túneles para el contrabando de armas en territorios palestino. Fue a raíz de la llegada al poder de Hamás en el 2005 que el armado de túneles en la frontera entre Gaza y Egipto se convirtió en una industria de alto impacto político, económico y social en la zona.

En el 2007, la tensión entre Hamás y el gobierno israelí, con continuos lanzamientos de cohetes de por medio, se tradujo en un aumento de las restricciones fronterizas. Gaza se convirtió en tierra hostil y la comunidad internacional, alarmada por el fundamentalismo de Hamás (¿y presionada por Israel-EE.UU.?), decidió retirarle su apoyo económico. La sombra de una crisis económica profunda acechaba y amenazaba peligrosamente el poder gobernante de Hamás. El cerrazón fronterizo israelí y la falta de apoyo económico exterior empujó a Hamás a construir, con el apoyo más o menos soterrado de las autoridades egipcias, todo un laberinto subterráneo de hasta 1.500 túneles entre Gaza y Egipto. Los túneles se convirtieron en un eficaz vehículo para el contrabando de armas, drogas, personas, juguetes, medicinas, cigarrillos, vehículos y ganado.

Los-túneles-de-contrabando-es-la-vida-diaria-bajo-la-frontera-entre-Egipto-y-Gaza_1_1Para hacernos una idea del impacto de los túneles, en 2005 generaba en promedio 30 millones de dólares al año; para 2008 producía ese ingreso en un solo mes. En sus mejores tiempos, Hamás recaudó cerca de 200 millones de dólares al año (establecieron sus aduanas y peajes), lo que le permitió consolidar su poder y limitar el impacto negativo de las restricciones financieras internacionales sobre Gaza.

Desde el ascenso de Hamás al poder hasta la actualidad, y desde 2014 con la ayuda del gobierno egipcio, el gobierno israelí ha bombardeado repetidamente la Franja con el objetivo principal de destruir los túneles, algunos de los cuales también llegan a territorio israelí. Si bien es cierto que por los túneles excavados hacia Egipto pasan los principales suministros de armas de la milicia islamista, también una parte fundamental de los productos que abastecen a una Franja bajo bloqueo.

De ahí que la destrucción de túneles tenga no solo una dimensión militar, sino también fundamentales consecuencias económicas. Los túneles se establecieron para mantener con vida a las 1.700.000 personas que viven en Gaza, para proporcionarles artículos esenciales básicos como comida, agua y medicinas, y para burlar el bloqueo impuesto por Israel. Sí, también para transportar armas. ¿Pero por dónde si no? Mientras que Israel y Egipto no abran todos los pasos fronterizos para que se permita el paso libre de personas y de mercancías, ¿qué alternativa a los túneles le queda a un territorio cerrado a cal y canto?

Fuentes: http://elmed.io/los-tuneles-comerciales-de-hamas/

http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/07/140723_hamas_tuneles_gaza_ac

Miguel Ángel Fernández Porras

Anuncios

AÑO NUEVO CHINO, el reto de todos los años para la logística y el transporte

Aquí tenéis la presentación por escrito que Eloi y servidor hicimos el lunes sobre el Año Nuevo Chino. Es larguita y photoless, aviso. ;-P

En una economía globalizada como la de hoy es importante hacer un círculo en el calendario en todas aquellas vacaciones, celebraciones, días nacionales y demás jolgorios locales que puedan tener un impacto en tu actividad empresarial. Las cuestiones culturales se revelan particularmente decisivas cuando, además, realizamos operaciones de transporte y logística. Una de las celebraciones con mayor importancia e impacto comercial es el Año Nuevo Chino. A continuación, analizaremos brevemente el estado del sector de la logística y el transporte en China y para cómo se ve afectado, también internacionalmente, por la celebración del Año Nuevo.

El sector del transporte y la logística en China es altamente complejo y competitivo. Se estima que decenas de miles de compañías pelean por un trozo del pastel en un mercado en continuo crecimiento, cuyo valor total se ha triplicado desde el año 2000.

Las infraestructuras físicas del continente chino se han desarrollo rápidamente en los últimos años al compás del crecimiento económico. Sin embargo, persisten aún áreas oscuras y queda mucho por hacer.

En primer lugar, si analizamos la situación del transporte en China, vemos que estamos frente a un escenario todavía en construcción. Transportar bienes y servicios en China es mucho más caro que en EE.UU. o Europa, hasta más de un 50% más caro según la provincia en la que operemos.

Una de las razones que explica este fenómeno es el retraso en infraestructuras, que, pese al esfuerzo y avance inversor en los últimos años, está a un 25% con respecto a, por ejemplo, EE.UU. o Japón. A pesar de ser el segundo país del mundo con más quilómetros de autopista con 34.300 km y 1871 millones de km de carretera conjunto, todavía muchos tramos están sin asfalto o en condiciones muy desfavorables, lo que ralentiza los tiempos de tránsito.

Otra razón fundamental, quizá la más importante, es la anarquía de impuestos y tarifas de peaje en las carreteras chinas. Casi la totalidad de carreteras chinas están sujetas a impuestos. No existe una armonización nacional. Los peajes son abusivos, fijados por las autoridades locales y provinciales. Estos peajes llegan a representar hasta un tercio de los costes totales cuando en Europa apenas suponen un 2-3%.

Para más inri, no existen empresas de transportistas que cubran todo el área nacional. El tamaño medio de la flota de estas empresas son dos camiones y algunas regulaciones en bastantes provincias obligan hacer cambio de camiones cada vez que un camión pasa de una provincia a otra.

El caos reinante en las carreteras chinas podría hacernos ver el transporte ferroviario como una apuesta más viable. La inversión en infraestructura ferroviaria también ha sido muy alta en los últimos años: hoy China es ya el país con la mayor infraestructura ferroviaria del mundo tanto si hablamos de trenes de alta velocidad como de transporte de mercancías, y esto hace que pueda transportar un 25% de la carga a nivel mundial y representa el 6% de los ferrocarriles que están en funcionamiento en el mundo. Pero el ferrocarril también tiene sus limitaciones. No olvidemos que el país tiene una población de más de 1.300 millones de personas que necesitan el tren para moverse, luego muy a menudo el tráfico de personas copa la capacidad ferroviaria y hacen insuficiente la gran cantidad de quilómetros de vía de tren. De hecho, no pocas rutas exigen reservar el servicio hasta con seis semanas de antelación debido a la sobredemanda.

En cuanto a las instalaciones logísticas, siguen siendo insuficientes en número y, a menudo, muy viejas, lo que a veces se traduce en mayores daños a la mercancía y mayores costes de inventario. Los almacenes están, además, en manos de un puñado de empresas cuyo poder sobre los clientes no ayuda a mejorar la situación.

Por último, habría que indicar que en el último plan quinquenal del gobierno chino se establece como objetivo prioritario fortalecer las infraestructuras de las provincias interiores del país como parte indispensable de la apuesta por un crecimiento basado en la demanda interna. Ya en los últimos años, como consecuencia de la subida salarial en las provincias costeras, las empresas nacionales e internacionales habían decidido deslocalizar sus fábricas hacia el interior, menos desarrollado. Esto tuvo y aún tiene un impacto en los gastos de transporte, que se prevé que vaya aminorando conforme se mejoren las infraestructuras que conectan el interior con el litoral del país.

Si bien hemos dejado ya entrever la odisea económica y burocrática que puede suponer la aventura logística en China, imaginemos cómo puede complicarse la cosa con la celebración del Año Nuevo Chino.

Los quebraderos de cabeza de los importadores empiezan desde el principio: el Año Nuevo Chino no es un día fijo en el calendario como el nuestro sino que, basado en el Calendario Lunar, la fecha varía todos los años. Cuando caiga la celebración del Año Nuevo en el calendario no es baladí y tiene consecuencias globales como podemos observar, por ejemplo, en las cifras que arrojan el tráfico aéreo mundial de pasajeros, que aumentó un 4,6% en el primer mes del año, con una capacidad un 5,2% superior y un nivel de ocupación del 77,7%, 0,5 puntos porcentuales más que el año precedente, según datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Este aumento es inferior al registrado el mismo mes en 2014, que ascendió un 5,9% frente al 4,6% del pasado mes de enero. Esto se explica debido a que el Año Nuevo chino se ha producido un mes después respecto al año anterior.

Durante el Año Nuevo Chino centenares de millones de personas vuelven a casa para celebrar con sus familias las vacaciones. Se produce un parón laboral general de al menos una semana pero que a veces lo antecede y sucede un par de semanas más donde la actividad económica está bajo mínimos. Lo interesante y problemático del Año Nuevo Chino es que las fábricas nunca saben con exactitud cuándo volverán sus trabajadores ¡y si lo harán!, provocando más retrasos en la producción. Esto se debe a la flexible legislación laboral china que permite que, sin apenas antelación, un trabajador puede ser despedido pero que también puede despedirse voluntariamente. Y como falta mano de obra en China, a menudo muchos trabajadores, en las vacaciones, encuentran otro trabajo y ya no vuelven. Y para qué avisar. Incertidumbre para las fábricas, que no saben cuándo volverán a estar operativas al 100%.

Veamos, por último, cómo afectan las vacaciones de la Primavera en cada parte de la cadena logística desde que los bienes están ya listos en las fábricas.

Aduanas y puertos: Los servicios aduaneros están cerrados en todos los puertos del país durante, al menos, una semana, a excepción de los de Shanghai y Shenzhen, que solo cierran 2-3 días pero que están muy congestionados y con falta de personal. Sin embargo en otros puertos muy importantes como Guangzhou, Qingdao, Dalian, Tianjin, puerto de Ningbo no se presta el servicio durante el periodo vacacional. Es recomendable contratar el servicio marítimo de transporte 3 semanas antes de Año Nuevo y hacer llegar la mercancía a puerto una semana antes como muy tarde.

Forwarding, Trading, Sourcing & Quality Control Companies: La mayoría de estas empresas permanecen cerradas de una a dos semanas. Las que solo lo están una semana tienen menos trabajadores de lo habitual. Aunque suelen tener menos vacaciones que los trabajadores de las fábricas, el trabajo se ve entorpecido por el gran volumen de shipments y el escaso número de transportistas operativos.

Blue-collar workers o operarios: Esta terminología se emplea para hablar de los trabajadores de puerto, los que cargan y descargan la mercancía y los camioneros. La escasez de este tipo de trabajadores supone el mayor tapón en la cadena logística.

Empresas con flota de camiones: El mayor reto durante las vacaciones es encontrar camiones y, sobretodo, camioneros disponibles. No es fácil. El coste de transporte se dispara y también el tiempo de espera. El problema empieza ya semanas antes del Año Nuevo porque muchos camioneros se van a casa y los pocos que siguen al volante se aprovechan para disparar los precios. La mayoría de empresas, a excepción de algunas muy grandes (KFC, Procter & Gamble), no tienen su propia red de transporte, de ahí que sea esencial mimar la relación que tienen con las compañías transportistas.

En cuanto a las tarifas, durante el Año Nuevo Chino el coste del transporte tanto terrestre como marítimo puede llegar a ser hasta un 100% más caro.

En conclusión, las empresas importadoras deben de tener muy en cuenta la celebración del Año Nuevo Chino a la hora de planificar sus compras. Recomendamos, en primer lugar, cerciorarse de la fecha en la que caiga la celebración cada año y, si es posible, evitarla a toda costa adelantando los envíos para evitar costes abusivos y muy probables entregas tardías o no entregas. En caso de no poder evitarlo, recomendamos anticiparse y dejarlo todo muy bien atado tres semanas antes de Año Nuevo y estar dispuesto a pagar un sobrecoste a empresas de transporte solventes que nos presten el servicio tal como esperamos.

JD, otro nuevo gigante chino del comercio en línea y de la distribución

JD

Cuando en Occidente empieza a sonarnos el gigante Alibaba, en China le siguen creciendo los enanos. El penúltimo, JD, hoy por hoy líder de B2C en el mercado chino gracias a un modelo de negocio único.

El ascenso ha sido meteórico. La compañía se funda en 1999 y empieza su andadura online en 2004. Pasa rápidamente de vender material óptico en exclusiva a una diversificación total de productos hoy día. En octubre de 2012 se lanza a los mercados internacionales y en marzo de 2014 Tencent, rival directo de Alibaba, se hace con el 15% (actualmente posee un 20%). El ejercicio anterior lo cerró con 46 millones de usuarios y 20 millones de dólares facturados.

La diferencia entre Alibaba y JD es que la primera es una plataforma que media entre compradores y vendedores y la última compra de productores o distribudores y vende a compradores. JD está en la línea de Amazon: ambas poseen una gran infraestructura terrestre (JD cuenta con 118 almacenes en 39 ciudades y 1045 oficinas de recogida en 500 ciudades) pero se diferencian en que JD también se encarga de la distribución con su propia red logística, en un mercado donde el sector de la distribución está atomizado y funciona con bastantes deficiencias.

JD, en efecto, ofrece un servicio integral desde el primer click hasta la recogida, incluyendo un servicio de transporte fiable, rápido (desde 2010 los pedidos realizados antes de las 11 de la noche se entregan a las 3 de la tarde del día siguiente), barato (a veces incluso gratuito) y, de forma casi excepcional en China, con recibo.

La empresa, de la que Morgan Stanley dice tener un modelo de negocio entre Amazon y UPS, no solo se contenta con el B2C sino que aspira a convertirse en una cadena de suministro y, sobre todo, de financiación, en la estela de Alibaba (Alipay) y Apple (Applepay), algo que ya ha hecho saltar las alarmas en el sector de la banca.

Las empresas tecnológicas –Apple, Google, Facebook, Alibaba, Amazon, entre otras- están revolucionando todos los campos y modelos de negocio tradicionales y, como dice el profesor del IE Fernando Aparicio, “se están convirtiendo en los amos del mundo”. La logística y el transporte no son una excepción y también empiezan a postrarse.

La consolidación del éxito del modelo de negocio de JD en China puede acarrear importantes consecuencias. Si finalmente triunfa, y todo indica que así será, habrá muchas otras empresas que copien su modelo de distribución + transporte en mercados con las características del chino, poco oligopolizados. En el caso de mercados con sectores de distribución maduros, con altas barreras de entrada, sería bastante complicado que los “e-gigantes” pudieran montar de la nada con éxito su propia red logística. Pero esa no es la única opción. Pongamos EE.UU. por caso. ¿Sería descabellado pensar que unos años Amazon, Alibaba (desde hace tiempo tiene como objetivo al mercado americano) o la propia JD pudieran hacerse con UPS o Fedex?

Habrá que seguir la aventura empresarial de JD muy de cerca.

http://www.nytimes.com/2015/01/27/business/international/jdcom-chinas-other-e-commerce-giant-follows-its-own-path.html?_r=1

Miguel Ángel Fernández Porras

http://www.nytimes.com/2015/01/27/business/international/jdcom-chinas-other-e-commerce-giant-follows-its-own-path.html?_r=1