Transportar desde China: ¿por tierra o por mar?

Comparto con vosotros el debate que mantuvimos Esther, Paola y yo al inicio del curso sobre las ventajas y desventajas de transportar mercancías de China a España en barco y en tren, con motivo de la inauguración del nuevo trayecto ferroviario Yiwu – Madrid.

Introducción

Yiwu es el mayor mercado de venta al por mayor del mund​o​, una situación que ha motivado a las autoridades chinas a lanzar este servicio de enlace con Europa, uno de sus principales mercados. De Yiwu a Madrid hay unos diez mil kilómetros de distancia, que el nuevo tren de mercancías Yiwu-Madrid va a pasar a recorrer por la que se considera la ruta más larga del planeta. Una “moderna ruta de la seda​” de 21 días de duración.

El gobierno chino ha gastado inicialmente 40.000 millones de dólares en la nueva línea, con intención de seguir mejorando y ampliando en la medida de lo posible. El tren pasa por ocho países –España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Kazajistán y China- y forma parte de un proyecto más amplio con el que China pretende tejer una red de ferrocarriles que contribuyan al desarrollo del interior del país.

No hace falta que expliquemos la razón del proyecto, se trata de una vía de transporte de mercancías entre Asia y Europa, que puede llevar hasta 82 contenedores desde la ciudad industrial de Yiwu hasta nuestra capital.

Hasta la fecha el tren ha realizado dos viajes: el primero llegó a Madrid el 8 de diciembre de 2014; el segundo, tras algunos problemas técnicos, salió de Madrid el 30 de enero cargado con 30 contenedores de productos alimentarios españoles como vino, aceite de oliva y jamón.

Si nos fijamos en los diferentes medios de transporte de mercancías desde China hasta España, y en general a nivel mundial, podemos decir que el transporte en avión es el más caro, pero también más directo. En cuanto a los barcos, el transporte es más lento -de Asia a Europa se pueden tardar unos 40 días, que dependiendo del puerto de salida y de llegada puede llegar hasta 60 días, pero hay rutas que reducen considerablemente este tiempo- aunque sí que es un negocio más asequible por contenedor y sigue siendo el medio más empleado.

A continuación pasamos a analizar algunas de las ventajas e inconvenientes de transportar mercancías desde China a España vía marítima -medio más empleado- y a través de la nueva línea ferroviaria Yiwu-Madrid, una oportunidad para el futuro.

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Transporte marítimo desde China

VENTAJAS:

● El 80% del comercio mundial se hace en barco ante las dificultades que tienen los servicios ferroviarios.

● No tiene pautado un día concreto de salida, mayor asiduidad​.

● Más barato​: transportar la mercancía en tren puede costar entre un 20% y un 30% más caro que por mar.

● Fácil mantener todos los productos en las condiciones necesarias en los contenedores necesarios sin tener que disparar los costes de los contenedores.

● Capacidad de almacenaje​: los barcos son los medios de transporte que permiten trasladar más cantidad de materiales, frente a los ferrocarriles, los aviones y los camiones.

● Fletes competitivos​: los fletes marítimos son muy competitivos y baratos. El único problema puede venir son los añadidos como los recargos por combustible y otro tipo de gastos, pero aún así representan una forma más económico de superar largas distancias.

● Flexibilidad de materias transportables​: a diferencia de un avión, donde no se podrán cargar líquidos, petróleo y artículos peligrosos, el barco es la única posibilidad económica que nos queda para el transporte de determinados materiales.

● Documentación ​sencilla y normalizada.

INCONVENIENTES:

● El transporte marítimo es más lento que el transporte en tren, puede llegar a tardar hasta 60 días (siempre dependerá de la ruta) en comparación con los 21 días que duró el trayecto Yiwu-Madrid.

● Hay riesgo de que los barcos sean asaltados ​en la ruta por piratas, sobre todo en el Océano Índico, y esto puede tornarse en retrasos en la entrega de la mercancía e incluso en su pérdida.

● La elección del barco como medio de transporte dependerá del producto ​que se quiera enviar. Los productos de lujo por ejemplo querrán recibirse antes por lo que se evitará el transporte marítimo. Los mismo ocurre con maquinaria especializada, que puede necesitarse con urgencia para una producción.

● Generalmente el barco tiene un destino final y no descarga en ruta​, por lo que no se aprovecha bien el itinerario; el tren tiene acceso a más ciudades.

El tren Yiwu – Madrid

VENTAJAS:

● Es más rápido que el transporte marítimo: 21 días reducibles a 18, por el momento, aunque con la experiencia e inversiones se podrá reducir el plazo y convertirse en un factor clave.

● Aumentaría el comercio entre España y China.

● A pesar de ser más caro, reduciría a la mitad el tiempo necesario para el viaje y emitiría un 62% menos de dióxido de carbono, contamina menos.

● El punto de partida​: Yiwu, un gigantesco centro comercial de China, con miles de tiendas y almacenes de todo tipo, abastecedora principalmente de las mega ciudades Hong Kong ​y Shanghai​, puerto de salida de miles de contenedores diarios, y su destino​: Abroñigal, el Polígono de Cobo Calleja de Madrid​, una gran área distribuidora en el centro de la Península Ibérica.

● Evita los “puntos” estratégicos, como el Canal de Suez, donde supone unas tasas y un tiempo de demora que el tren no ocupa.

● Tres descargas de contenedores a lo largo de la ruta​, concretamente en las fronteras de Dostyk/Alashankou, Brest/Malaszewicze (Bielorrusia-Polonia) y en Irún.

● España es el séptimo socio comercial de China de los países que conforman la Unión Europea y a su vez China es el mayor socio comercial de España fuera de la UE​, así que todas las previsiones se auguran más que positivas​.

INCONVENIENTES:

● Puede cargar menos ​contenedores, pero se irán añadiendo locomotoras para ampliar la capacidad.

● Necesidad de contenedores especiales (calefactados) para transportar productos alimenticios que debido al frío podrían congelarse y estropearse a su paso por Rusia y Asia Central.

● Problema del ancho de vía europeo​; obliga a cambiar los contenedores e incluso a tener que combinar el transporte ferroviario con el de carretera. En la ciudad bielorrusa de Brest, se procedió al cambio de los contenedores para adaptarlos al ancho de vía europeo​, y 10 de los contenedores se descargaron para su transporte a través de camiones. A partir de allí, el tren siguió viaje hacia Madrid con 30 contenedores.

● El costo por contenedor es más caro​, podría llegar a ser incluso el doble que el del barco: en tren cuesta unos 9.000 dólares mientras que en barco el costo por contenedor ronda los 4.000 dólares.

● Robos en el trayecto​, diferentes grupos, como por ejemplo en países de Asia Central, pueden hacer;desaparecer un tren entero y no dejar rastro.

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Conclusión

Tras analizar ambos medios de transporte llegamos a la conclusión de que el barco sigue siendo el medio más completo a pesar de que necesite más tiempo. Las compañías que necesiten enviar o recibir con mayor rapidez podrán beneficiarse de la nueva ruta ferroviaria, teniendo en cuenta que existirán ciertas limitaciones con el tamaño de las mercancías a enviar y el coste que este medio supone.

Esther Gómez, Paola Gómez, Silvia Iriarte.

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La vuelta al mundo… sin combustible

Algunos de vosotros ya habréis oído hablar del ambicioso proyecto de volarun avión alrededor del mundo solamente con energía solar, sin combustible. Suena casi como algo imposible; sin embargo, dos pilotos suizos lo están intentando en este mismo instante mientras leéis este artículo con un avión bautizado como Solar Impulse 2.

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Bertrand Piccard, el aeronauta suizo que el 21 de marzo de 1999 completó la primera circunvalación al mundo en globo aerostático sin escalas, acaba de iniciar otra aventura. El pasado 9 de marzo despegó desde Abu Dhabi en la primera etapa de su intento de dar la vuelta al mundo a los mandos del Solar Impulse 2, una endeble aeronave propulsada con energía solar.

El segundo piloto y cofundador, Andre Borschberg, explicó en la rueda de prensa de la presentación de la iniciativa queno es el primer avión a energía solar, sin embargo, es el primero en poder cruzar océanos y continentes”, tras 12 años de estudios de viabilidad, diseño y construcción del avión.

A pesar de tener una envergadura de 72 metros (más que un Boeing 747-8I), el avión sólo tiene espacio para una única persona al mando, aunque van los dos pilotos en el interior. Ya está volando en dirección este, y continuará hasta finalizar las 12 etapas de un viaje que espera llevar a cabo durante los próximos cinco meses.

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La etapa más complicada será el salto sobre el Pacífico desde Nanjing –cerca deShanghai y la costa china– hasta Hawaii, que supondrá cinco días de vuelo seguidos. El plan es subir hasta 8.500 metros de altura durante el día, mientras las 17.248 células fotovoltaicas situadas sobre las alas y el fuselaje del avión hacen funcionar con energía renovable los cuatro motores ultra-ligeros (17,5 CV cada uno y un 90% máseficientes que los motores térmicos convencionales) además de recargar las baterías. Estas baterías de litio que pesan 633 kg van recargándose durante el día lo que permitirá que el piloto, por la noche, descienda gradualmente hasta los 1.500 metros, racionando la electricidad hasta la llegada del alba. El fuselaje y resto de componentes del avión están fabricados con fibra de carbono; este material cubre el aparato por completo en láminas que son tres veces más ligeras que el papel. Esta es una de las razones por las que el peso de la aeronave sea de tan sólo 2.300 kg, comparado con los 400.000 kg que pesa un Boeing de similar tamaño.

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Los dos pilotos que dirigirán la nave lo harán por turnos en los periodos en los que tengan que cruzar los océanos, y cada uno tendrá que pilotar durante cinco días y cinco noches sin interrupción; esto supone entre 5 y 6 días en el aire casi sin dormir. La cabina está diseñada para acomodar a los pilotos lo mejor posible, aunque se han tenido que eliminar ciertos componentes –como la calefacción o el aire acondicionado, no lo más apetecible cuando la temperatura exterior oscila entre los -4 y +37ºC–. Lo que sí tienen es un aseo integrado justo debajo de la silla reclinable del piloto. A esto se le suma que no hay piloto automático en el sistema, por lo que cuando duerman, si el avión se inclina más de 5 grados, las mangas de sus trajes vibrarán para avisarles de que deben corregir el vuelo (han sido especialmente diseñados para el proyecto).

A fecha de publicación del artículo, 23 de marzo de 2015, el Solar Impulse 2 ya ha completado la cuarta etapa desde la ciudad india de Varanasi hasta Mandalay, en Birmania, y además en un tiempo récord. Estaba previsto que la etapa tuviera una duración de 20 horas pero gracias a los vientos favorables se pudieron completar el pasado jueves 20 de marzo los 1.400 km en 13 horas. Así, ya va quedando menos de los 35.000 kilómetros que tendrá que volar el avión en 5 meses a base de energía solar, con 25 días de vuelo efectivo.

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Este nuevo intento de Piccard y su compañero Borschberg, nos recuerda a las novelas de Julio Verne y despierta nuestra imaginación. Pero, dejando a un lado el aspecto aventurero del viaje, ¿hay alguna posibilidad de dar un uso práctico a esta tecnología renovable en el campo del transporte aéreo? La respuesta desde un punto de vista logístico, mucho me temo, incluso en un futuro y con un desarrollo optimista de la energía fotovoltaica, es negativa debido a la envergadura necesaria para generar suficiente empuje y hacer volar el avión; se necesita una superficie de 1 metro de ala por cada kilogramo de peso a transportar. Será necesario, a mi parecer, buscar usos más terrenales para la energía solar y otras fuentes energéticas para volar.

Silvia Iriarte

*Si estáis interesados en ampliar información podéis visitar la web http://www.solarimpulse.com y seguir la hazaña en Twitter @solarimpulse

Los puertos españoles: plataforma logística clave del sur de Europa

Puerto Bahía de Algeciras (Cádiz)

España cuenta con una de las infraestructuras portuarias más importantes de Europa. Con 46 puertos de interés general gestionados por 28 Autoridades Portuarias a lo largo de sus de 8.000 km de costa, los puertos españoles registran el mayor volumen de tráfico de Europa. Rodeada por mar y unida por vía terrestre a Europa, España combina transporte marítimo con terrestre con países muy importantes tanto a nivel de exportación como de importación de mercancías de todo el mundo (Francia, Alemania…). Esto ha sido aprovechado por los puertos españoles, que ocupan un lugar importante a nivel mundial (5 de ellos se encuentran entre los 125 primeros puestos).

Los puertos españoles cobran gran importancia como enlace de las cadenas logísticas y de transporte a nivel nacional e internacional. Alrededor del 53% del comercio exterior español con la Unión Europea pasa por los puertos, y esta cifra aumenta considerablemente si hablamos del comercio con terceros países (96%). Así, el 60% de las exportaciones españolas y el 85% de las importaciones se realizan vía puertos y transporte marítimo. (Fuente: http://www.puertos.es)

La situación geográfica de España supone una clara ventaja para ser una gran plataforma internacional en logística, y enlazar así con Europa, América, África y Asia. Si la aprovechamos bien, se puede impulsar el sector logístico español como uno de los motores de la economía (actualmente la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español) y potenciar el papel de España como puerta de entrada, hub y centro de tratamiento de las mercancías intercontinentales para Europa.

¿Debería Fomento dedicar más recursos y aumentar la inversión en nuestros puertos en la coyuntura económica actual?

Silvia Iriarte.