Las ventajas informativas del transportista y su integración vertical

Hace algunos meses, me invitaron a dar una charla sobre Derecho de la Competencia en un congreso de transportistas, o sea, de empresarios del transporte. Salimos del aprieto sin demasiadas dificultades (las asociaciones de transportistas estaban siendo investigadas en aquellos días por las autoridades de competencia) y, en la comida posterior, tuve una agradable conversación con un empresario del transporte andaluz – de Huelva para más señas – que me contó una gran historia.
Sus centenares de camiones transportan fresas y otros productos agrícolas desde Andalucía al norte de Europa. En particular, tenía una ruta a Gran Bretaña donde había entablado relaciones con un distribuidor de fresas y otros “frutos del bosque”. En Huelva, este transportista tenía estrechas relaciones con los productores de fresas, es decir, agricultores y cooperativas “dispersos”. Las fresas han dejado de ser el gran negocio que fueron. La producción española es tan grande y se concentra en unos pocos meses al año, de manera que los precios para los consumidores han bajado mucho y la bajada es especialmente pronunciada cuando entran en el mercado las producciones de los países del norte de Europa conforme se acerca el verano. El auge de la gastronomía ha hecho, sin embargo, que se haya abierto mercado para otro tipo de frutos del bosque como las frambuesas.
El transportista estaba acostumbrado a hablar con los agricultores, de un lado, y con los compradores de los productos de éstos en Gran Bretaña, por otro y, charlando con estos últimos, se dio cuenta del auge en la demanda de frambuesas en Gran Bretaña. Los agricultores onubenses empezaron a producir frambuesas, el transportista a trasladarlas a granel a Gran Bretaña y el distribuidor inglés a empaquetarlas en cajas de 250 gramos dándoles una presentación lujosa para venderlas, sobre todo, a restaurantes y tiendas de delicatessen.
 
El transportista tenía, sin embargo, un problema de economías de escala. Los agricultores, individualmente, no le proporcionaban envíos suficientemente grandes como para llenar un camión. Y, realizar el viaje sin el camión lleno pone fuera del mercado a los productos que así viajan. Hoy, ha dicho la presidenta de Gullón que les sale más caro, a veces, enviar sus galletas desde Aguilar de Campoo a Barcelona que el traslado de éstas desde Barcelona a China en un barco. De manera que nuestro transportista comenzó a intervenir en el “mercado aguas arriba” de la producción de frambuesas coordinando a los agricultores, es decir, induciéndolos a agrupar sus envíos de manera que pudiera llenarse un camión. La reducción de los costes del transporte es evidente y, con buenas relaciones entre las partes, repartir esa ganancia no es difícil. Lo maravilloso es que, con su intervención, el transportista provocó un aumento de la producción de frambuesa porque, a mejores precios, los compradores ingleses estaban dispuestos a comprar más cantidad.
tarrinas_fresasEl transportista había aprovechado, digamos, la mayor información de la que dispone en comparación con los productores y con los compradores. Mayor información sobre el coste de transporte en relación con los compradores y sobre la demanda potencial en relación con los productores. Pero su intervención no acabó ahí. Comprendió fácilmente que empaquetar las frambuesas en Londres es una estupidez y que puede hacerse a mucho menor coste en Huelva, inmediatamente tras la recogida del fruto. Tras unas conversaciones con el importador inglés, nuestro transportista organizó el envasado de las frambuesas bajo la marca del importador y siguiendo las instrucciones de éste respecto del tamaño y forma del envase, su etiquetado etc.
El transporte tiene, pues, ventajas informativas respecto de los productores y los compradores de un producto que puede aprovechar para integrarse verticalmente y entrar en el mercado ascendente de producción de los bienes que transporta o en el mercado descendente de distribución de esos bienes.
He empezado a leer el libro de Jonathan I. Israel Dutch Primacy in World Trade 1585-1740, y en su capítulo primero se lee que la regularidad – seguridad – de la oferta y la demanda de productos en una zona determinada depende y mucho de la eficiencia y seguridad del transporte y que Amsterdam se convirtió, precisamente, en el gran almacén del mundo porque previamente, los holandeses se habían convertido en los primeros transportistas marítimos del mundo, en una época como la actual en la que el transporte marítimo es mucho más eficiente que el transporte por tierra. La mitad de los barcos que circulaban por Europa a finales del siglo XVI eran holandeses. De ahí a convertir Amsterdam en un grandísimo almacén a donde llegaban mercancías no perecederas de todo el mundo y de donde salían para ser entregadas a los consumidores de toda Europa, hay sólo un paso y todos los incentivos para añadir a esta función de centro de distribución las de centro financiero (proporcionando financiación en forma de deuda o de acciones para la construcción de los barcos y para la adquisición de la mercancía) y de seguros (especialmente valiosos precisamente para diversificar los riesgos de pérdida de los barcos que transportaban las mercancías). Pero esta transformación no habría sido posible si los holandeses no hubieran sido, primero y sobre todo, grandes constructores de barcos y grandes transportistas (no en vano las provincias marítimas de los Países Bajos fueron las que dominaron el comercio mundial en el siglo XVII). Israel toma la idea de un historiador holandés de principios del siglo XX (Van der Kooy):
En una era en la que el transporte era muy irregular, además de lento, caro proclive a la disrupción por toda una serie de factores, la varianza de la oferta y la demanda en una localidad determinada en cualquier localidad era muy superior a la de la época de la revolución industrial, en la que aparecieron los ferrocarriles, los barcos de vapor y el transporte motorizado. De hecho, mover mercancías de una parte a otra del mundo era tan arriesgado e incierto que existía una gran ventaja competitiva vinculada a la creación de una base geográfica estable y fija – un lugar de almacenaje – donde la mercancía pudiera ser almacenada antes de su distribución final a los consumidores. Acumulando mercancías y concentrando su almacenaje, su transporte y su aseguramiento en un solo lugar, se hizo posible hacer fiable la distribución de esos productos, hacerla predecible, regular y controlada en el largo plazo, reducir los costes de comercialización y mantener en general los precios más bajos y más estables de lo que hubiera ocurrido de no disponer de este centro de almacenaje y distribución”
Fernando Gómez Gutiérrez
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Megaconstrucciones: el avión más grande del mundo

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¿A quién se le puede ocurrir fabricar una burrada semejante? A los que habéis pensado que los vascos, ¡todavía no! fueron los soviéticos los que idearon este artilugio gigantesco. El avión más grande del mundo se llama Antonov An-225 Mriya (que significa sueño en ucraniano). Este “mostrenco” de la aviación no solo es el avión más grande del mundo sino que también es el más pesado.

Es capaz de llevar 640 toneladas en el despegue, tiene una altura de 18 metros y es el avión más largo del mundo con 88 metros.

¿Por qué se inventó un aparato semejante?

No fue que el camarada mayor se pasase de vodka (aunque eso no se puede descartar) sino que oficialmente el destino del Antonov An-225 Mriya fue transportar el transbordador espacial Burán. Es por esto que fue diseñado por el programa espacial soviético. Realizó su primer vuelo a finales de 1988.

Pero como todos sabemos la Unión Soviética no duró mucho, y el programa espacial soviético Burán fue desmantelado. ¿Entonces qué hacemos con este avión? Pues sencillamente se almacenó.

Pero no podía pasar desapercibido una cosa semejante y la compañía que gestionaba los Antonov originales de menor tamaño vio como a finales del siglo pasado sus aviones más “ligeros” (lo entrecomillo porque pequeños precisamente no son) no podían realizar pedidos de una índole más grande.

Es por ello que el Mriya se modificó añadiéndole mayores motores y adaptándolo a los nuevos tiempos. El primer vuelo comercial que realizó fue el 3 de Enero de 2002 desde Stuttgart hasta Omán llevando la “insignificante” cantidad de 187 toneladas y media de comidas preparadas.

A partir de ese momento su actividad no ha parado y lleva muchos tipos de mercancía, destacándose su uso para el transporte de material humanitario y de grandes partes de proyectos industriales de todo tipo.

Os muestro algunas imágenes a continuación: DSCN3802Antonov-AN225.159492

La furgo del futuro

Cuando de habla de investigación y tecnología para aumentar la seguridad en la conducción y reducir el impacto ecológico tendemos a pensar en coches, pero hay muchos más vehículos rodando por las calles y carreteras. Es más, el tráfico pesado y los vehículos industriales son responsables de una buena parte de la contaminación y también suman en los datos de siniestralidad.

El Iveco Vision es un concepto que nos muestra el futuro de los comerciales ligeros, una furgo del futuro que marcará la línea evolutiva de la marca en materia de seguridad, asistentes a la conducción, ecología, productividad y desarrollo de tracciones alternativas. Parte de la tecnología del Vision ya se aplica en vehículos Iveco y algunos elementos se incluirán en las próximas generaciones.

Y por qué una furgoneta? Porque el transporte comercial está cambiando, los envíos a domicilio se multiplican y esto requiere combinar el uso de camiones con cada vez más furgonetas de reparto. El Vision cuenta con un modo totalmente eléctrico y otro híbrido, el primero de ellos pensado para los recorridos urbanos y zonas con restricción de emisiones, y el segundo para trayectos interurbanos.

El concept Vision ha sido diseñado con el fin de lograr una gestión energética optimizada. Para reducir la masa, mejorar la capacidad de carga y la dinámica del vehículo, el chasis y la carrocería se han construido con materiales ligeros y de alto rendimiento. De esta forma, la masa total del vehículo es hasta un 30% inferior a la de un comercial estándar, lo que consigue una significativa reducción del consumo y de las emisiones de CO2. Para ello, se han utilizado aceros avanzados de alta resistencia y componentes de plástico reforzados, para lograr la máxima capacidad de carga y la mayor reducción del peso. Para reducir el consumo Iveco utiliza diferentes sistemas como el techo fotovoltaico, el ajuste automático de la presión de los neumáticos en función del volumen de carga y de la velocidad, el E-Horizon para gestionar el modo de conducción y las luces adaptativas de Led.

¿Y tú que piensas? ¿Se trata de la furgoneta del futuro o más bien de un capricho de mucho valor?

Quizás, la mítica Iveco Daily sigue siendo la respuesta a nuestros problemas…

El futuro de la independencia energética viaja en barco.

Agnia Grigas, doctora en política internacional por la universidad de Oxford, publicaba un extracto de su libro “La política energética entre los países bálticos y Rusia”, detallando los distintos beneficios que la nueva planta de distribución y almacenamiento Klapedia va a suponer para su país, Lituania, y para el resto de estados bálticos en un futuro.

El artículo seleccionado pone de manifiesto cómo la innovación tecnológica y su aplicación en el transporte marítimo y la logística internacional, no sólo contribuyen al beneficio de los países y sus ciudadanos mediante la reducción de costes o la creación de accesos comerciales más rápidos, en algunos casos, puede suponer un alivio de estado, como reducir la dependencia energética de un país, beneficios para todos sus ciudadanos y suavizar las posibles tensiones geopolíticas derivadas de las necesidad energéticas. Lituania ha desarrollado una terminal móvil marítima llamada Klaipeda, que consiste en un barco tan largo como tres campos de futbol que sirve para almacenar y transportar un importante volumen de gas natural licuado, en adelante, GNL, la principal fuente de energía de los países europeos y por tanto de Lituania.

La tensión existente entre Rusia y los países miembros de la Unión Europea es especialmente sensible para aquellos países miembros que tienen una mayor dependencia del país soviético para importar su energía, como los son Lituania y el resto de sus vecinos de la región báltica, Letonia y Estonia. Rusia cuenta con un factor de poder a la hora de negociar las tarifas y precios para el suministro, pudiendo dañar seriamente las economías de estos países y dificultar el acceso a calefacción de millones de hogares.

La nueva terminal, escribe Agnis, supondrá un elemento de cambio para los países bálticos: mediante este sistema de almacenamiento, Lituania puede pasar a importar una parte del gas que necesita de otros países y reducir significativamente su dependencia del suministro habitual mediante los gaseoductos de Gazprom. La terminal Klaipeda no sólo impediría a Rusia amenazar con cortes de gas, sino también privar a Moscú de la oportunidad de elevar los precios del gas como medio para ejercer presiones políticas. Una vez que la terminal esté en funcionamiento, la probabilidad de ejercer un embargo de gas en Lituania se reducen considerablemente, ya que el país podría cubrir su demanda a corto plazo a través de la terminal.

La terminal Klaipeda, a diferencia de las tradicionales estaciones fijas de almacenamiento de gas, se basa en un sistema de almacenamiento flotante y en una tecnología de regasificación. La terminal carga y transporta el GNL para convertirlo en su formato líquido que se bombea en la tierra y se usa de forma corriente. Actualmente, la terminal es capaz de bombear más de mil millones de metros cúbicos de gas el primer año, y se estima que esta capacidad se duplique o incluso triplique en poco tiempo. La capacidad de Klaipeda podría satisfacer el total del consumo anual de gas en Lituania, que en 2013 alcanzó los 2.2 mm metros cúbicos. Cabe mencionar que desde el pasado diciembre, se ha comenzado a suministrar el GNL a través de Klaipeda mediante un acuerdo de suministro con la empresa estatal noruega Statoil. De momento, el contrato con Statoil asegura solo 0.54 metros cúbicos anuales, la capacidad mínima operativa de la estación y el resto del suministro será provisto por otra seria de compañías de gas mediante acuerdos no vinculantes.

Sin embargo, esta mejor posición de abastecimiento ya ha comenzado a tomar forma. En la renegociación del contrato de suministro de gas de mayo de 2014 entre Rusia y Lituania, se produjo por primera vez, una reducción del precio hasta los 370 dólares, un 20% de descuento. Otra ventaja importantísima es que la terminal Klaipeda va a permitir al país aprovecharse de las fluctuación del precio del gas en el mercado, como la que se está produciendo en estos momentos, con una caída en el precio actual de más del 50% a causa del boom de oferta por el Shale Oil de EEUU y el recorte de la demanda mundial.

Por último, la terminal de GNL de Klaipeda será la primera prueba de fuego para determinar si los tres países bálticos son capaces de cooperar y utilizar nuevas herramientas para disminuir la dependencia energética de Rusia eficientemente. El artículo expone que la región báltica y otros países del noreste de Europa, como Polonia y Finlandia, ya han puesto en marcha nuevos proyectos en infraestructuras para el transporte de gas por tierra, que pueden aprovecharse de la terminal Klaipeda para incrementar la seguridad energética en toda esta región europea. En concreto, el artículo cita de ejemplos; la red de almacenamiento de gas Incukalns de Lituania, la red de interconexión con Estonia, el gaseoducto Balticconnector con Finlandia y el proyecto de Gas de Interconexión Polonia-Lituania (GIPL), el cual representa una gran oportunidad para comercializar gas desde la terminal de Klaipeda a los mercados occidentales europeos.

Por tanto, el desarrollo tecnológico de las aplicaciones destinadas al comercio de la energía, en este caso, el gas natural, puede suponer un antes y un después en la situación económica de un país o de una región entera. Además, estas nuevas formas de entender el comercio y el transporte de la energía, suponen un impulso en el acceso a nuevos mercados y la posibilidad de que la energía llegue a todas partes asegurando su suministro en caso de conflictos políticos, reduciendo la dependencia energética de los países europeos de Rusia en el futuro.

LOS FRAUDES LOGÍSTICOS

A continuación os dejo la información relativa a la presentación sobre timos y fraudes en la logística que realizamos Santiago Texidor y yo el último día de clase.

El estudio 2014 Global Economic Crime Survey afirma que el 39% de los encuestados habían sufrido concretamente fraudes de índole lógistica. Además, probablemente este porcentaje sea mayor, pues las empresas evitan denunciar debido al impacto que ésto puede tener sobre la reputación de la empresa.

Las consecuencias que conllevan este tipo de fraudes son la pérdida de confianza en los operadores logísticos, la inseguridad que supone tanto para el empresario como para el cliente, enormes pérdidas económicas, etc.

Los dos tipos de fraudes logísticos más comunes son:

a) El robo de carga

En estos casos, el fraude tiene lugar durante el transporte de la mercancía. Los productos más robados son: los farmacéuticos, electrónica de consumo, ropa y alimentos.

Existe un informe sobre los robos durante el tercer trimestre del 2014 en los Estados Unidos que menciona algunos aspectos interesantes sobre los robos de carga:

    • Durante el tercer trimestre del 2014 se denunciaron 214 robos de carga.

    • El robo de carga más costoso fue un robo de procesadores por valor de 15 millones de dólares.

    • Los robos de carga disminuyen los viernes un 54%.

    • El medio de transporte que más robos de carga sufre es el camión.

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b) El fraude del “anticipo de combustible”

Este crimen es más difícil de perseguir, pues el defraudador adopta dos roles. Por un lado se hace pasar por transportista, y acepta el pedido de una empresa. A continuación, finge ser un operador logístico de dicha empresa y consigue engañar a un transportista legítimo para que entregue la mercancía en destino. Una vez el defraudador recibe el Conocimiento de Embarque del trasnportista, lo redirige por fax a la empresa, solicitando un anticipo por el valor del combustible, alegando que no tiene dinero para pagar la gasolina. En cuanto obtiene el dinero, el defraudador desaparece, obteniendo con cada operación entre 500 y 2000 euros. Además, es común que el defraudador repita la estafa varias veces, usando nombres, documentos y números de teléfono distintos.

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Indicios de fraudes

  • Tarifas demasiado altas o demasiado bajas.

  • Horarios sospechosos.

  • Números de teléfono desconocidos.

  • Correos y pedidos con numerosas faltas de ortografía.

  • Pedidos de grandes cantidades, que requieren envíos de largas distancias para productos comunes o a través de compañías de transporte desconocidas.

  • Cuentas de correo de dominio público: Gmail, Yahoo, AOL, etc.

  • Pedidos por email con horas de envío que no se corresponden con la región de donde dicen provenir.

Recomendaciones

    • Si algo es demasiado bueno para ser cierto… ¡Probablemente no lo sea!

    • Especial atención ante países de procedencia sospechosa

    • Investigue antes de proceder: compruebe documentos, datos facilitados, empresas desconocidas, solicite referencias comerciales, etc.

    • Consulte a los técnicos de la entidad bancaria con la que trabaja.

– Simón Nevado Álvarez

DRONES, ¿MARKETING O FUTURO?

¿Qué es un dron?

Un dron por definición es un vehículo aéreo no tripulado, y éstos básicamente tienen tres usos, a nivel de ocio, comercial y militar, por la parte del ocio son juguetes para niños grandes, vienen a sustituir a lo que hace 10 años eran coches teledirigidos.

Las aplicaciones son casi infinitas, hasta descubrir los límites queda mucho terreno por explorar, un dron es capaz de regar y fumigar multitud de hectáreas, mientras que también puede medir las condiciones climáticas como temperatura, humedad etc. Por otra parte tienen uso militar estratégico, son perfectos espías e implacables soldados, su precisión es muy alta y su coste en vidas humanas es 0 lo que los hace perfectas armas de guerra. Y aunque por una parte pueden quitar vidas, por otra pueden salvarlas, podrían hacer las veces de vigilantes de la playa llegando mucho más rápido al objetivo. También hay que tener en cuenta, que en el futuro tendrán aplicaciones con las que a día de hoy solamente podemos soñar, ya existen drones que en combinación con impresoras 3D imprimen estructuras que serían imposibles de otra manera, imagínate está tecnología a la hora de construir casas low cost en cualquier lugar por ejemplo. Y en último punto, el que nos atañe a nosotros que es la distribución al por menor, se acabaron las esperas, los errores de reparto, la contaminación, ¿estamos ante el futuro?

Competidores

Eso parece, en los últimos 15 años han aparecido colosos de la distribución como son Amazon, Alibaba y Rakkuten, empresas que ya en su gestación tenían vocación multinacional, empresas que basan su modelo de negocio en el uso y abuso y de las nuevas tecnologías, y con una peculiaridad, no producen, son distribuidoras e intermediarias (comisionistas en concreto), cogen un producto, un propietario y se lo venden a un tercero preocupándose de la entrega, dándole ciertas garantías en determinados casos, a cambio de una comisión.

Estas empresas tienen un fuerte potencial a medio plazo con este modelo de negocio, pero en el largo tenderán a la diversificación colonizando nuevos campos como ya están empezando a hacer (productos financieros, de telefonía móvil, etc)

 

Cómo funciona Amazon

El funcionamiento básicamente se resume en los siguientes pasos:

  1. Introduces tu producto en la base de datos/inventario de Amazon
  2. Esto permite al usuario ver el producto y compararlo con otros similares
  3. El usuario toma la decisión de compra y facilita sus datos de pago
  4. Amazon gestiona el envío
  5. Amazon realiza un ingreso en tu cuenta

 

Potencial de los drones

La primera idea que se nos viene a la cabeza cuando hablamos de drones es la posibilidad de disponer de algo minutos después de haberlo comprado por internet. Esto se encuentra en la línea de los planes recientes de Amazon, cuyo Director Ejecutivo, Jeff Bezos, espera que la idea despegue en los próximos 4 o 5 años.

Los usuarios de Amazon responden a un perfil de usuario generalmente fiel, al que sin embargo le gusta esperar poco por sus compras. Es en este sentido que Amazon busca presionar los canales logísticos tradicionales para poder satisfacer a sus consumidores de la mejor y más rápidas de las formas posibles.

En definitiva, el uso de drones permitiría una reducción en los tiempos, eliminando sobre todo cualquier incidencia relacionada con el tráfico. Obviamente, también implica una reducción en los costes y en contaminación.

Situación Actual

A pesar de lo dicho, los planes de Amazon no encajan con el escepticismo de la industria y sobre todo, con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la cual presentó una serie de normas que deberán ser respetadas por los drones de la compañía.

Estas normas se corresponden con:

  • Un peso máximo de 25 kilos
  • Solo podrán volar de día
  • Volar a una altura máxima de 152 metros
  • Controlados por personas. Punto importante

 

Dron Autonomo vs Dron Control remoto

Precisamente una de las ventajas que implicaría el eventual uso de los drones es su bajo coste únicamente si estos son autónomos. De ser controlados por personas, los costes se disparan y pueden llegar a resultar más caros.

No obstante, las normas establecidas por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, como su propio nombre indica, afectan a Estados Unidos. Por lo tanto, siguen abiertas las puertas al posible uso de drones en países donde cuente con el correspondiente apoyo legal, como por ejemplo Reino Unido o Australia.

Por último, por todos es sabido que el homólogo de Amazon en China es Alibaba, y esta afecta también al propio uso de drones. A principios de febrero, Alibaba ha anunciado que ha comenzado a realizar pruebas con drones en Beijing, Shanghai and Guangzhou.

La pregunta sería:

¿Terminarán prevaleciendo las leyes o cederán estas ante la carrera por el control del comercio electrónico?

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Logística Urbana

Muy en la línea de la presentación de la penúltima clase de Jorge y Águeda sobre logística y medio ambiente, querría tratar las tendencias en lógistica urbana y reciclado.

La logística urbana, hace referencia a la entrega final en áreas urbanas como su nombre indica, así como el flujo inverso de bienes usados tales como basura. 

La importancia de esta se debe a los desafíos que presenta en términos de organización y ambientales.

Hay dos factores claves donde poner el foco de atención, el e-commerce, es decir la compra en internet, y la concentración de la población y producción en las grandes ciudades.

La Logística Urbana más ampliamente puede definirse como “la ciencia que estudia cómo las personas, las mercancías y la información superan el tiempo y la distancia de forma eficiente, global y sostenible en un entorno urbano.” Con este concepto se englobarían no sólo la distribución urbana de mercancías sino todas las operaciones urbanas que necesita una sociedad moderna e incluso la gestión eficiente de los deseos de movilidad de la ciudad, contemplándola como una unidad de negocio cuyos servicios y operaciones son susceptibles de optimización.

Debido a ello, se necesita hacer toda una reestructura de la cadena de suministro y reglas establecidas. La tendencia desde los 80 es hacia una reducción de inventarios, tratando de acelerar al máximo desde que se compran las materias primas, a la distribución, pasando por la fabricación. Debido a ello se han pasado a transporte de mercancía más pequeño y más frecuentes, donde la sincronización de flujos de mercancía y el consecuente incremento del volumen de información, se han convertido en las nuevas necesidades.

Otro elemento que añade aun más complejidad es la logística reversa, la cual da el servicio de retornar sobrantes, envases, productos defectuosos y reciclado. Al añadir la gran variedad de bienes, de los cuales una parte muy importante son perecederos y el escaso espacio de almacenaje por el precio del suelo, solo añade más complejidad al reto.

Las consecuencias sobre el entorno urbano son importantes y evidentemente negativas como las congestiones de tráfico, las emisiones de CO2 o el ruido. Debido a ello, es necesario tomar medidas con el objetivo de reducir costes de transporte y mejorar la calidad de vida en las ciudades, que repercutirá directamente en los ciudadanos. No son pocas las medidas tomadas, pero tampoco es sencilla la solución.

Por eso desde aquí os invito a todos a tomar conciencia sobre este problema y comenzar a reciclar.