DRONES, ¿MARKETING O FUTURO?

¿Qué es un dron?

Un dron por definición es un vehículo aéreo no tripulado, y éstos básicamente tienen tres usos, a nivel de ocio, comercial y militar, por la parte del ocio son juguetes para niños grandes, vienen a sustituir a lo que hace 10 años eran coches teledirigidos.

Las aplicaciones son casi infinitas, hasta descubrir los límites queda mucho terreno por explorar, un dron es capaz de regar y fumigar multitud de hectáreas, mientras que también puede medir las condiciones climáticas como temperatura, humedad etc. Por otra parte tienen uso militar estratégico, son perfectos espías e implacables soldados, su precisión es muy alta y su coste en vidas humanas es 0 lo que los hace perfectas armas de guerra. Y aunque por una parte pueden quitar vidas, por otra pueden salvarlas, podrían hacer las veces de vigilantes de la playa llegando mucho más rápido al objetivo. También hay que tener en cuenta, que en el futuro tendrán aplicaciones con las que a día de hoy solamente podemos soñar, ya existen drones que en combinación con impresoras 3D imprimen estructuras que serían imposibles de otra manera, imagínate está tecnología a la hora de construir casas low cost en cualquier lugar por ejemplo. Y en último punto, el que nos atañe a nosotros que es la distribución al por menor, se acabaron las esperas, los errores de reparto, la contaminación, ¿estamos ante el futuro?

Competidores

Eso parece, en los últimos 15 años han aparecido colosos de la distribución como son Amazon, Alibaba y Rakkuten, empresas que ya en su gestación tenían vocación multinacional, empresas que basan su modelo de negocio en el uso y abuso y de las nuevas tecnologías, y con una peculiaridad, no producen, son distribuidoras e intermediarias (comisionistas en concreto), cogen un producto, un propietario y se lo venden a un tercero preocupándose de la entrega, dándole ciertas garantías en determinados casos, a cambio de una comisión.

Estas empresas tienen un fuerte potencial a medio plazo con este modelo de negocio, pero en el largo tenderán a la diversificación colonizando nuevos campos como ya están empezando a hacer (productos financieros, de telefonía móvil, etc)

 

Cómo funciona Amazon

El funcionamiento básicamente se resume en los siguientes pasos:

  1. Introduces tu producto en la base de datos/inventario de Amazon
  2. Esto permite al usuario ver el producto y compararlo con otros similares
  3. El usuario toma la decisión de compra y facilita sus datos de pago
  4. Amazon gestiona el envío
  5. Amazon realiza un ingreso en tu cuenta

 

Potencial de los drones

La primera idea que se nos viene a la cabeza cuando hablamos de drones es la posibilidad de disponer de algo minutos después de haberlo comprado por internet. Esto se encuentra en la línea de los planes recientes de Amazon, cuyo Director Ejecutivo, Jeff Bezos, espera que la idea despegue en los próximos 4 o 5 años.

Los usuarios de Amazon responden a un perfil de usuario generalmente fiel, al que sin embargo le gusta esperar poco por sus compras. Es en este sentido que Amazon busca presionar los canales logísticos tradicionales para poder satisfacer a sus consumidores de la mejor y más rápidas de las formas posibles.

En definitiva, el uso de drones permitiría una reducción en los tiempos, eliminando sobre todo cualquier incidencia relacionada con el tráfico. Obviamente, también implica una reducción en los costes y en contaminación.

Situación Actual

A pesar de lo dicho, los planes de Amazon no encajan con el escepticismo de la industria y sobre todo, con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la cual presentó una serie de normas que deberán ser respetadas por los drones de la compañía.

Estas normas se corresponden con:

  • Un peso máximo de 25 kilos
  • Solo podrán volar de día
  • Volar a una altura máxima de 152 metros
  • Controlados por personas. Punto importante

 

Dron Autonomo vs Dron Control remoto

Precisamente una de las ventajas que implicaría el eventual uso de los drones es su bajo coste únicamente si estos son autónomos. De ser controlados por personas, los costes se disparan y pueden llegar a resultar más caros.

No obstante, las normas establecidas por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, como su propio nombre indica, afectan a Estados Unidos. Por lo tanto, siguen abiertas las puertas al posible uso de drones en países donde cuente con el correspondiente apoyo legal, como por ejemplo Reino Unido o Australia.

Por último, por todos es sabido que el homólogo de Amazon en China es Alibaba, y esta afecta también al propio uso de drones. A principios de febrero, Alibaba ha anunciado que ha comenzado a realizar pruebas con drones en Beijing, Shanghai and Guangzhou.

La pregunta sería:

¿Terminarán prevaleciendo las leyes o cederán estas ante la carrera por el control del comercio electrónico?

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Logística Urbana

Muy en la línea de la presentación de la penúltima clase de Jorge y Águeda sobre logística y medio ambiente, querría tratar las tendencias en lógistica urbana y reciclado.

La logística urbana, hace referencia a la entrega final en áreas urbanas como su nombre indica, así como el flujo inverso de bienes usados tales como basura. 

La importancia de esta se debe a los desafíos que presenta en términos de organización y ambientales.

Hay dos factores claves donde poner el foco de atención, el e-commerce, es decir la compra en internet, y la concentración de la población y producción en las grandes ciudades.

La Logística Urbana más ampliamente puede definirse como “la ciencia que estudia cómo las personas, las mercancías y la información superan el tiempo y la distancia de forma eficiente, global y sostenible en un entorno urbano.” Con este concepto se englobarían no sólo la distribución urbana de mercancías sino todas las operaciones urbanas que necesita una sociedad moderna e incluso la gestión eficiente de los deseos de movilidad de la ciudad, contemplándola como una unidad de negocio cuyos servicios y operaciones son susceptibles de optimización.

Debido a ello, se necesita hacer toda una reestructura de la cadena de suministro y reglas establecidas. La tendencia desde los 80 es hacia una reducción de inventarios, tratando de acelerar al máximo desde que se compran las materias primas, a la distribución, pasando por la fabricación. Debido a ello se han pasado a transporte de mercancía más pequeño y más frecuentes, donde la sincronización de flujos de mercancía y el consecuente incremento del volumen de información, se han convertido en las nuevas necesidades.

Otro elemento que añade aun más complejidad es la logística reversa, la cual da el servicio de retornar sobrantes, envases, productos defectuosos y reciclado. Al añadir la gran variedad de bienes, de los cuales una parte muy importante son perecederos y el escaso espacio de almacenaje por el precio del suelo, solo añade más complejidad al reto.

Las consecuencias sobre el entorno urbano son importantes y evidentemente negativas como las congestiones de tráfico, las emisiones de CO2 o el ruido. Debido a ello, es necesario tomar medidas con el objetivo de reducir costes de transporte y mejorar la calidad de vida en las ciudades, que repercutirá directamente en los ciudadanos. No son pocas las medidas tomadas, pero tampoco es sencilla la solución.

Por eso desde aquí os invito a todos a tomar conciencia sobre este problema y comenzar a reciclar.

Las famosas fronteras australianas

Tras la clase de hoy, en la que hemos visto el tema de aduanas, me pareció conveniente dar un caso práctico sobradamente conocido pero que siempre es curioso recordar. Hablamos de las duras “aduanas” australianas, que incluso han sido protagonistas de su propia serie de televisión.

Las he sufrido en carnes propias, aunque en mi caso cayera un mito, ya que pase con bastante impunidad. Sin embargo, conozco casos donde los agentes de frontera no fueron tan permisivos.

Es importante saber que en el caso australiano o neozelandés la razón de ser de estas medidas es el aislamiento de estos países, que provoca que cualquier elemento externo pueda suponer una amenaza a su flora y fauna. Si consideramos el caso de Nueva Zelanda los únicos animales autóctonos son pequeños pájaros que no saben volar y que están actualmente en peligro de extinción tras sufrir la persecución de depredadores extranjeros. Por ello que vigilen la entrada de elementos potencialmente peligrosos.

Kiwi, pájaro autóctono de Nueva Zelanda

Kiwi, pájaro autóctono de Nueva Zelanda

Como hemos comentado en clase, las restricciones no vienen en muchos casos por parte de aduanas, sino de otros ministerios competentes. La información que hay que tener en cuenta antes de entrar en Australia viene recogida en la página web de Aduanas y el Servicio de Control de Fronteras del gobierno. Si alguno de vosotros acaba en la OFECOME en Sídney puede también echarle un vistazo antes de instalarse.

En lo referente a negocios de importación o exportación hay un apartado específico para productos prohibidos o restringidos, y otro para productos como comida, plantas o animales. Es aquí cuando nos redirigen a la página web del Ministerio de Agricultura, donde nos dan una recomendación muy importante, hay que declarar el producto, para que las autoridades determinen si supone un riesgo para la bioseguridad del país. Os cito una FAQ en esta página web que arroja un poco de luz sobre la diferencia entre ambas instituciones.b485b5726972d080b2c89f0a23948db4

“The Department of Agriculture protects Australia from exotic pests and diseases, while the Australian Customs and Border Protection Service intercepts illegal goods, such as drugs and weapons. The Department of Agriculture and Australian Customs and Border Protection Service work together at airports, seaports and mail centres to detect and deter the unlawful movement of goods into Australia.”

Seguro que este tema genera alguna historieta divertida. Espero que os resulte interesante.

Aquí tenéis un video que espero os alegre los días de estudio esta SS.

Paloma

Supercarretera Marítima en el Pacífico

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Con la finalidad de potenciar a Baja California como centro de distribución de productos primarios y manufacturados para el mercado de Estados Unidos, se busca impulsar una supercarretera marítima en el litoral del Pacífico, la misma que existe de forma natural, pero no se explota comercialmente.

El concepto de la Supercarretera Marítima del Pacifico debe articularse con una visión integral del desarrollo del litoral del Pacifico de Baja California, tal y como se ha venido utillizando como Triangulo Intermunicipal de Desarrollo de la Costa, conformado por Tijuana-Rosarito, Tecate y Ensenada-El Sauzal I.

Para el impulso del proyecto se ha de concertar con los 11 Estados litorales un acuerdo de colaboración para gestionar políticas federales marítimas que estimulen la inversión privada en infraestructura portuaria y el uso de la carretera.

De esta forma la supercarretera debería ser concebida como parte de la infraestructura del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), dado que se trata de potenciar y hacer más eficiente la oferta de manufacturas y productos primarios que la economía de Estados Unidos requiere y tiene capacidad de absorber.

Patricia Velasco

EL CIELO ÚNICO EUROPEO

Cada día sobrevuelan Europa 27.000 aviones.
Cada día sobrevuelan Europa 27.000 aviones, es por ello que la Oficina del Parlamento Europeo en España acogió un foro de debate sobre la última propuesta legislativa para eliminar las actuales barreras en la consecución del Cielo Único Europeo. Se trata de un ambicioso proyecto que, de completarse, permitiría ahorrar unos 5000 millones de euros al año en costes de gestión del tráfico aéreo en Europa.

En el foro se puso de manifiesto que en la implementación de este proyecto se está contando con la voz de múltiples sectores: Gobiernos, administraciones, proveedores de servicios, controladores aéreos, aerolíneas, aviación civil y militar.

Se trata este proyecto, de uno de los grandes retos para crear una Europa verdaderamente conectada, pero hace falta voluntad política de los Gobiernos y se necesita el desarrollo de una industria competitiva y adaptada a los cambios tecnológicos y que se quede al margen el debate de la soberanía del cielo..

En la actualidad, el cielo europeo se encuentra fragmentado en 31 países, con sus correspondientes áreas de control, lo que se traduce en importantes costes fruto de duplicidades en la gestión del tránsito aéreo. Esto implica, por ejemplo, que un avión que salga de Madrid con destino a Estocolmo es sometido a la supervisión de varias compañías nacionales de control aéreo, cuando esta misma función la podrían cumplir apenas dos.

Si se tiene en cuenta que cada día sobrevuelan Europa 27.000 aviones, que son controlados por 17.000 controladores distribuidos en 66 centros de control de 31 áreas geográficas, el resultado del coste es abrumador, según lo califican fuentes del Parlamento Europeo: se estima que el cielo fragmentado europeo supone anualmente unos 5000 millones de euros de coste adicional.

Patricia Velasco

Transporte y Logística en tierra de Faraones

A miles de kilómetros de su lugar de origen, más antiguo que todo el entorno de la ciudad que le rodea, e incluso que la nación en la que se asienta, podemos disfrutar de una pequeña parte del Antiguo Egipto en pleno centro de Madrid. Aunque para muchos entusiastas de la Historia y la Egiptología pueda resultar fascinante, se trata de un monumento poco conocido pero que sorprende a todos los que visitan la Capital por primera vez, se trata del “Templo de Debod”.

El conjunto arquitectónico tiene una antigüedad de unos 2200 años y se erigía originariamente en una pequeña localidad a las orillas del Nilo llamada Debod, en la Baja Nubia, al sur de Egipto. Sin embargo, para asombro de aquéllos que lo descubrimos por primera vez, su emplazamiento actual es el Parque del Oeste, en Madrid, por lo que pensé que detrás de la historia del Templo debía de haber, necesariamente, un componente de transporte y logística que me pareció interesante y que me gustaría compartir con los curiosos.

Esta historia comienza a finales de los años 50 con la construcción de la Gran Presa de Asuán al sur de Egipto y el consiguiente riesgo para los monumentos arqueológicos de la Baja Nubia que iban a quedar sumergidos bajo sus aguas. En 1960, la UNESCO, a petición del Gobierno egipcio, hizo un llamamiento internacional requiriendo ayuda para salvaguardar algunos de los templos. En ese momento se puso en marcha una gran operación de ingeniería y logística por la que se trasladaron catorce monumentos –entre ellos Abu Simbel- a lugares próximos pero seguros. Egipto donó cuatro de los templos salvados a las naciones que más contribuyeron para el salvamento de los monumentos nubios: Dendur a los Estados Unidos (se encuentra actualmente en el Metropolitan Museum de Nueva York), Ellesiya a Italia (Museo Egipcio de Turín), Taffa a Holanda (Rijksmuseum van Oudheden de Leiden) y Debod a España.

Puede resultar extraño que un país como España, sin tradición egiptológica, se embarcara en un proyecto cultural internacional de semejante envergadura, tan lejano y sin conexión con nuestro país. La explicación es principalmente política. Desde el Gobierno español se consideró la Campaña de Salvamento de Nubia como un buen pretexto para continuar superando el aislamiento internacional iniciado tras la Guerra Civil a través de la solidaridad cultural y, además, en un entorno –el mundo árabe- donde el Gobierno podía sentirse cómodo. Así, España, además de participar activamente en las actuaciones arqueológicas, fue uno de los mayores contribuyentes internacionales aportando más de 500.000 dólares al proyecto.

En 1964, España solicitó formalmente el Templo de Debod a título de donación como uno de los cuatro países que más contribuyeron económicamente. La petición española fue finalmente aceptada en 1967, después de que España comunicara un incremento de su contribución económica hasta superar los 500.000 dólares.

El compromiso español con la campaña internacional comenzó en el año 1960 cuando se creó en España un grupo de salvamento para los monumentos de Nubia. Se llamó Comité Español y su director fue el profesor y arqueólogo español Martín Almagro Basch, que colaboró en la excavación de los yacimientos de Nubia, en Egipto y Sudán. Sin embargo, el desmontaje del Templo y las obras de excavación en el yacimiento ocupado por el del templo de Debod no las llevó a cabo el Comité Español, sino el Servicio de Antigüedades de Egipto y un equipo de una misión arqueológica polaca.

Una vez desmontado el Templo en 1961 comienza la operación de transporte y logística que nos interesa. En una primera fase, los bloques y sillares de piedra fueron llevados a la isla Elefantina, junto a Asuán. Allí permanecieron clasificados hasta el mes de abril de 1970.

La segunda fase logística comienza en 1969 con la constitución un equipo español encabezado por Martín Almagro Basch que se dirigió a Egipto para hacerse cargo de la entrega, embalaje y transporte del Templo a España. Con algunas dificultades por la carencia de materiales para embalarlos, finalmente los sillares fueron trasladados en barcazas por el Nilo hasta Alejandría. Allí fueron cargados en el carguero “Benisa”, que zarpó el 6 de junio de 1970 rumbo a Valencia donde llegó el 18 de junio, 12 días después. Entre el 20 y el 28 de junio, noventa camiones trasladaron las 1.350 cajas que contenían las piedras del Templo hasta Madrid, donde quedaron depositadas en el solar del antiguo Cuartel de la Montaña, en la Montaña del Príncipe Pío (su actual ubicación). Según el ABC del 12 de julio de 1970, el transporte fue confiado a la empresa SWSIT TRANSPORTES INTERNACIONALES, S.A. El conjunto pesa en torno a las mil toneladas y se compone aproximadamente de 1.724 bloques que se repartieron en 1.359 cajas de madera.

El Templo tardó en montarse dos años y fue un proceso complejo ya que sólo se dispuso de un croquis con el orden y numeración de los sillares -que resultó errónea o inexistente en muchos casos- más una colección de fotografías. Así que podemos concluir que, en este caso, hubo un fallo en la cadena de distribución. A pesar de las dificultades, sin embargo, el Templo se inauguró en 1972 y desde entonces permanece abierto al público en Madrid, esperando que sorprendidos visitantes lo descubran. Si os interesa la Historia os invito a que visitéis este monumento en un entorno ideal para disfrutar de las puestas de Sol en la Capital.

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