Hace poco descubrí la serie de History Channel: Ice Road Truckers, conocida como Desafío bajo cero en España, es una serie de televisión estadounidense que trata sobre el trabajo de unos camioneros estadounidenses que deben entregar cargas por un camino mortal que incluye hielo, tormentas, avalanchas, etc., un trabajo que pocos pueden hacer. ¿La conocéis? ¿Os ha parecido tan sorprendente como a mí?
Imagen de la serie de History Channel – Ice Road Truckers
Olatz Goicoechea.
Como ya vimos en el post de Rodrigo el pasado 20 de febrero, los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos están sufriendo graves problemas laborales. El conflicto, liderado por los sindicatos Pacific Maritime Association y la International Longshore and Warehouse Union, está afectando a alrededor de 20.000 trabajadores en 29 distintos puertos. A grandes rasgos, los directivos alegan que los sindicatos están llevando a cabo una huelga de brazos caídos mientras éstos dicen estar simplemente respondiendo a cuestiones de seguridad y que la dirección está malinterpretando su posición. Sea como sea, el conflicto ha provocado en consecuencia un gran número de retrasos, y un creciente número de barcos esperan en la costa para poder descargar, como veíamos en las fotografías del pasado viernes.
Vale, todo eso es muy interesante, y las fotos eran muy chulas, pero ¿cómo está afectando todo esto a las cadenas de suministros? Pues lo cierto es que las repercusiones del problema son increíbles. Si se tratara únicamente de la pérdida de un puerto, no sería tan grave. Los barcos de Los Angeles podrían ser enviados a Oakland o Seattle. Pero se trata de la totalidad de la costa oeste. Si los bienes deben necesariamente ser descargados en un puerto americano, eso significa tener que ir hasta la Costa del Golfo o incluso la costa este. No queda claro cuál puede ser la mejor solución. Incluso si un barco pudiese llegar hasta Charleston, por ejemplo, no queda claro que vaya a mejorar mucho la situación de los clientes cuyas mercancías se encuentran en los barcos. Si la totalidad del sistema logístico de una empresa está asentado en Central Valley, tener una carga de contenedores en Carolina del Sur es, en el mejor de los casos, una inconveniencia.
Echémos un vistazo a la industria automovilística. Automotive News ha declarado que un gran número de fabricantes japoneses con producción norteamericana se han visto obligados a reajustar calendarios y encontrar medios alternativos para abastecerse de las piezas requeridas:
“Honda, a partir del lunes, reducirá los niveles de producción de las plantas de Ohio, Indiana y Ontario debido a que las tensiones laborales han provocado grandes retrasos en los envíos de componentes esenciales para mantener las líneas de producción en niveles eficientes” declaró Mark Morrison, representante de Honda.
“En un esfuerzo por minimizar las disrupciones productivas, Toyota está realizando envíos aéreos. Seguiremos monitorizando la situación,” Toyota exponía en una declaración.
Resulta sorprendente que gigantes como Honda y Toyota puedan estar tan expuestos a problemas portuarios como éste. Ambas cuentan con enormes instalaciones en América del Norte, una gran red de distribuidores norteamericanos -alrededor de 700-, y el 80% de las partes de los vehículos destinados al mercado norteamericano se producen en este mismo continente. Pero en un momento como el de ahora, el 80% no es suficiente. Un coche sin transmisor no es particularmente útil. Si esos transmisores se encuentran esperando en Long Beach, Honda tiene que recortar la producción.
Pero existen otras empresa de menor tamaño a las que el conflicto les ha afectado incluso más. Subaru, por ejemplo, cuenta con una producción muchísimo menor, y una base de suministros muy pequeña en el continente americano. Por tanto, se han visto obligados a gastar más de 60 millones de dólares mensuales en transporte aéreo para solventar el problema.
Las huelgas portuarias también están impactando a las marcas de ropa :
“De acuerdo con el análisis de la consultora Kurt Salmon, la congestión de los puertos de la costa oeste podría suponer más de 7.000 millones de dólares anuales en costes para los minoristas, como fruto de una combinación entre un mayor precio del transporte de mercancías y ventas perdidas debido a inventarios inferiores a los niveles óptimos.”
Kurt Salmon también declaró que un gran número de minoristas han comenzado a desplazar sus cargamentos a puertos de la costa este, o están comprando inventario extra con antelación, a pesar de que estas medidas sólo resuelven el problema a corto plazo.
Ahora bien, no todos están expuestos de igual manera a este problema:
“Los minoristas a los que les está yendo mejor en el corto plazo” dijo Layo “son todos aquellos minoristas de moda rápida que consiguieron integrar rápidamente los costes de flete aéreo en su estructura de márgenes. Sin embargo, se espera que las tasas aéreas se incrementen con el tiempo, lo cual supondrá un problema para ellos. Ejemplos de estos minoristas de moda rápida incluirían a Forever 21, H&M, Zara y TopShop.”
Retroceder en el tiempo, teletransportarse, volar… Sueños de chiquillos, de una mente creativa, libre y soñadora. A medida que crecemos vamos dejando de lado esos sueños y nos acostumbramos a los patrones con los que hemos sido educados, a «la realidad», el «think out of the box» es algo que parece tan sencillo pero a la vez es tan complejo. Pues bien, un equipo de científicos alemanes del instituto Hasso Plattner nos ha sorprendido con «Scotty» que es básicamente una impresora 3D que recibe los datos de otro objeto en la distancia y lo replica. Pero de momento esta tecnología tiene muchas brechas como por ejemplo el hecho de que destruye el objeto original. A grandes rasgos este sería su funcionamiento:
Todavía le queda mucho camino por recorrer, y hasta que se implemente la posibilidad de que esto se aplique a seres vivos pasará mucho tiempo. Pero resulta agradable poder ser adultos y conservar la esperanza de los sueños pre-adolescentes.
¿Os imagináis esta tecnología perfeccionada y aplicada a gran escala? Lo mejor está por venir.
Pablo Sobrino
Si bien por el momento no existe comercio interplanetario, es posible que cada vez nos encontremos más cerca de ello. Y, aunque según el MIT la misión para colonizar Marte sería un fracaso, ya que la tecnología actual no permitiría la supervivencia de los colonos, que sufrirían la falta de comida y de oxígeno. El planteamiento logístico del proyecto, dicen, está cargado de errores, las plantas que se cultivarían producirían demasiado oxígeno del necesario en un ambiente cerrado y la tecnología actual para mantener el oxígeno a niveles aceptables podría fallar.
Y, aunque es posible que la tecnología para sobrevivir fuera de la Tierra ya esté inventada, cierto es que, al salir de órbita, muchas veces falla, como el sistema de reciclaje de orina de la Estación Espacial Internacional, que en los laboratorios de la NASA funcionaba excepcionalmente (proporcionando agua potable con un 90% de eficiencia).
No existen tampoco planes para suplir la necesidad de piezas de repuesto, ya que un viaje a Marte para llevar suministros tardaría mínimo 9 meses, necesitándose, además, unos 15 cohetes como mínimo para transportar todo el equipamiento necesario (y eso es una inversión económica demasiado elevada).
Chalets adosados en Marte
A pesar de todo esto, el futuro de la era espacial se antoja brillante para otros. El 11 de febrero salió a órbita el Falcon 9, un cohete de 54 metros de altura diseñado por Space X y que parece ser una maravilla de la aeronáutica que, a pesar de todo, presenta numerosos fallos a la hora de aterrizar.
Del Falcon se espera que sea el primer cohete capaz de volver a la Tierra y poder aterrizar por si mismo, como si fuese un avión. Algo que, hasta ahora no ha sido posible, ya que los cohetes no han podido volver por su cuenta y, por supuesto, tampoco se ha sido capaz de poder reutilizarlos. A pesar de que todavía necesita algunos ajustes, el Falcon casi tiene éxito en su misión: lanzar la carga y retornar a la Tierra. Si, después de los ajustes se consigue que funcione a la perfección, se podría ahorrar en recursos y, por supuesto, mejorar el transporte espacial.
Falcon 9 despegando
De momento habrá que esperar a que se solucionen los evidentes problemas que el transporte y logística interplanetario presentan, pero es posible que en un futuro veamos naves como las salidas de la imaginación de muchos. ¿Quién sabe? Quizás en unos años las mercancías se transporten el naves como la Firefly, una nave de transporte de mercancías salida de la serie del mismo nombre y concebida, además de para entretener a los videntes de la serie, para el transporte espacial de mercancías.
Planos de la Firefly
Además de todo lo necesario para sobrevivir en el espacio, cuenta con una bodega acondicionada para el transporte de mercancías.
¿Que opináis? ¿Creéis que el transporte interplanetario de mercancía se dará algún día? ¿Como creéis que será?
Uno de los últimos artículos me hizo recordar este magnífico anuncio de Seat:
En enero de 1992, un buque de carga que había zarpado de Hong Kong rumbo a América se averió en medio del Océano Pacífico, cerca de la línea internacional de cambio de fecha, donde se separan los hemisferios occidental y oriental. Por culpa de los violentos balanceos del barco, algunos de los contenedores se desprendieron de sus amarras y cayeron al agua. Uno de ellos se abrió vertiendo su cargamento: 29.000 patitos de goma.
Empujada por el viento y las corrientes oceánicas, esta flotilla empezó uno de los periplos más grandes del mundo, una travesía que llegó a su fin 14 años más tarde y sirvió al oceanógrafo Curtis Ebbesmeyer para estudiar las corrientes marinas.
Como podéis comprobar, el contenido didáctico de este post es casi nulo, pero dejad que, por purita curiosidad, os pregunte: si un día estuvierais, por ejemplo, en la cala de Calblanque (Murcia) y apareciera una horda de objetos naufragados de un container años atrás… ¿qué os gustaría que fuese? 😀
El mundo de los camiones también atrae inversiones en nuevas tecnologías, el último grito de los camioneros se llama SensorTruck y vela por su seguridad y la de su camión durante las rutas que cubren.
Sensor Truck ha sido desarrollada por las empresas murcianas Droptec y BlueReady y consta de una aplicación móvil para smartphones y un kit de sensores que monitorizan los factores críticos de los camiones y camioneros. El sistema ha sido ideado para cubrir ciertos riesgos muy frecuentes en las rutas que cubren los camiones como el robo de combustible o de la propia mercancía que transportan.
Los empresarios del sector de transportes han visto resueltas sus más temidas pesadillas con este innovador sistema que ha sido apoyado por empresas murcianas líderes en el transporte nacional. El sistema cuenta con numerosos sensores en su mayor parte inalámbricos que instalados en diferentes zonas del vehículo envían información a tiempo real tanto a la aplicación móvil como a la central de la empresa, que monitoriza la información.
La salud y seguridad de los camioneros también esta asegurada con Sensor Truck, diversos dispositivos analizan el estado físico del conductor, controlan sus pulsaciones, y ante posibles anomalías o incidentes el dispositivo conecta automáticamente con el servicio de emergencias del país en el que se encuentra.
Los mayores peligros que cubre este tecnología son por ejemplo el robo de combustible, muy común en las rutas de media y larga distancia, cuyo efecto estima unas perdidas de 52.000€ anuales en flotas de 50 camiones refrigerados. Además, protege y informa sobre posibles robos de baterías, mercancía y posibles aperturas en las puertas que rompan la cadena de frío, critico para la mercancía.
El sistema pretende estar en el mercado en primavera en servicios oficiales de venta de camiones y en asociaciones de transporte. Esta nueva tecnología reduce los riesgos de los camioneros que dejarán de temer por su seguridad, y además, un sistema Made in Spain.
Se están viviendo unos momentos de tensión en la costa Oesta Americana debido a las amenazas de informatización de los procesos logísticos en los puertos, dejando sin trabajo a muchos trabajadores en los puertos de Los Angeles, Long Beach, Oakland, Portland, Seattle y Tacoma.
Os dejo unas impactantes imágenes aereas de la situación: Barcos esperando a descargar en aguas internacionales
El transporte por carretera se ha visto absolutamente colapsado también:
Hagan juego señores.
Rodrigo
Como todos ya sabemos, el palet es un elemento esencial en el transporte de mercancías. El más tradicional se fabrica con madera, lo que supone el uso de grandes cantidades de este material para su fabricación. Se calcula que un 40% de la madera se destina a la fabricación de palets. La madera, es un recurso cada vez más escaso y con una fuerte demanda debido a sus múltiples aplicaciones, además de estar cada vez más protegida por temas medioambientales.
El argumento principal para utilizar palets de madera es su bajo coste, pero ¿a qué precio? Muchos palets son destruidos porque llegan rotos al destino o se queman cuando no se pueden reutilizar. Por este motivo, existen iniciativas para el uso de otras materias primas que son más duraderas o que no resultan tan dañinas para el medio ambiente
Palet de madera
El palet de cartón es, lógicamente, mucho más ligero que el de madera, con una diferencia de unos 12 kg. Además se puede fabricar con materiales reciclados y reciclarse cuando no se pueda volver a utilizar, por lo que el ciclo de vida del producto es mucho mayor. Además, por esta razón, es mejor para el medio ambiente y el consumo de recursos.
Por otro lado, la madera puede ser atacada por parásitos que dañen el material y pongan en peligro la mercancía, mientras que no se conoce ningún parásito que habite en el cartón. En cuanto a la resistencia, si bien son menos fuertes que la madera, estos palets serían muy apropiados para mercancías voluminosas pero ligeras que no requiriesen la resistencia de un palet de madera.
Palet de cartón
El palet de plástico también es más ligero que el de madera y debido a su composición tiene unas dimensiones estables que no se pueden abombar o torcer. Tampoco pueden sufrir los efectos de plagas o parásitos, igual que los palets de cartón.
Sin embargo, el rasgo más característico de este material es su largo ciclo de vida, unas 5 veces mayor que el de la madera, lo que compensa su mayor precio con respecto a los otros dos materiales antes mencionados. No es necesario aplicarles ningún tratamiento específico, por ejemplo, antihumedad y se pueden limpiar fácilmente.
Por otra parte, en el caso de los palets fabricados con plásticos reciclados y reciclables, el impacto sobre el medio ambiente es mucho menor, además de tener un mejor impacto visual. Por otra parte son muy ergonómicos, de fácil manipulación y pueden aguantar cargas estáticas de hasta 4.000 kg.
Palet de plástico
En conclusión, todos los materiales ofrecen ventajas e inconvenientes. La madera ha reinado durante muchos años, pero puede que las presiones económicas y medioambientales cambien las tendencias en los próximos años.
Dicen las malas lenguas que cada año se pierden, en el mar, unos 10.000 contenedores de mercancías.
10.000 contenedores que, por unas circunstancias u otras, terminan en el fondo de nuestros océanos o deciden vomitar sus entrañas formadas por pantalones vaqueros, zapatillas deportivas o bananas, sobre lejanas playas de aspecto paradisíaco.
Ante lo popular que se hizo esta cifra y la alarma provocada, el World Shipping Council (WSC) decidió hacer una estimación sobre este dato basándose en la información proporcionada por sus miembros, los cuales representan aproximadamente el 90% de la capacidad mundial de portacontenedores. A todos ellos se les solicitó que proporcionasen a la organización el número total de contenedores perdidos en los últimos años. De entre los datos recogidos, pudo hacerse una diferenciación entre: los contenedores perdidos de forma eventual (de 0 a 50 contenedores) y aquellos perdidos a causa de catástrofes (más de 50 contenedores). En este segundo grupo, el número de contenedores oscilaba desde los 50 a centenares de contenedores; sin embargo, la pérdida de contenedores por causas catastróficas fue raramente reportado. Muchos participantes contestaron no haber sufrido pérdidas de contenedores en los últimos años.
Así, en base a los datos obtenidos y habiendo realizado un ajuste en función de la población (haciendo una estimación de participantes del estudio, miembros y no miembros de WSC), la institución llegó a la conclusión de que, de media, se pierden 350 contenedores anualmente; 675 incluyendo los perdidos por causas catastróficas. Unos resultados muy lejos de los 10.000 contenedores que popularmente se considera que acaban cada año en el fondo del mar.
A pesar de lo reducida que pueda parecer esta cifra, instituciones y empresas de todo el mundo siguen esforzándose para llegar a reducirla a cero. Destacan, entre otros, los esfuerzos realizados de forma conjunta entre la industria y el gobierno de los Países Bajos a través de programas como Lashing@Sea (2006-2009) realizado por MARIN (Maritime Research Institute of the Netherlands). También se han editado publicaciones con la intención de favorecer la implantación de hábitos que favorezcan la seguridad dentro del proceso de transporte en barco, en puertos, etc. como puede ser “Transporte Seguro de contenedores por mar: Orientación para la industria de los expedidores y apiladores de contenedores” publicación realizada por la International Chamber of Shipping (ICS) y el World Shipping Council (WSC).
La importancia de minimizar la pérdida de contenedores no solo se basa en una cuestión económica, sino medioambiental. Los contenedores perdidos en alta mar no son recuperados. La caída de los mismos supone una alteración de los ecosistemas marinos y su contaminación. Daño irreparable que pone en peligro gran cantidad de especies marinas, y cuyo efecto negativo puede alcanzar cotas muchísimo más altas si se llegan a generar vertidos cuando el contenido es tóxico o nocivo para el medioambiente.
Adjunto un pequeño video de un grupo de investigadores del Acuario de la Bahía de Monterrey que en 2004 realizaron un estudio sobre uno de esos contenedores caídos al encontrárselo de forma casual en el fondo del mar.
Sé que en clase hay algunos visionarios que ya se están haciendo con estas naves no tripuladas para explorar sus utilidades. En la revista The Economist han publicado hoy un avance en la regulación de estos cacharros en Estados Unidos que os animo a leer.
El artículo refleja la necesidad de establecer los límites y permitir uso razonado de un ejemplo de avance tecnológico, que al igual que ocurre con la protección de datos en Internet, supera la capacidad de los organismos reguladores mundiales, ante su rápido desarrollo.
Asistiremos a su evolución y seguramente formen parte de nuestra vida diaria y las actividades logísticas y de transporte de nuestra vida profesional. Por eso habrá que seguir atentos a noticias relacionadas e ir adquiriendo nuestros propios drones,
Os dejo el link para que echéis un vistazo.
A bordo 